Stijn Braes
Amerikanen zijn -zeker buiten de grote steden- nog steeds verknocht aan hun wagen(s). Toch is die liefde kennelijk niet altijd wederzijds geweest, getuige daarvan het boek ‘Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile’ uit 1965 met als schoolvoorbeeld de Corvair of de diverse controverses rond Ford, waaronder de explosieve Pinto.
Ford is wel meermaals in de VS in opspraak gekomen als het om veiligheid gaat. Eind vorige eeuw nog met Explorer (en diens afgeleiden) in combinatie met Firestone-banden. Waarbij beiden de schuld van diverse dodelijke ongelukken in elkaars schoenen probeerden te schuiven. Of zoals de CEO van Firestone het zo mooi verwoorde: “When a driver of a vehicle has something such as a tread separation, they should be able to pull over, not rollover.” Twee decennia eerder zat Ford ook al in het oog van de storm, met de kleine Pinto die voor grote problemen zou zorgen.
Kosten-batenanalyse
De Ford Pinto kwam als alternatief voor de compacte, zuinige buitenlandse alternatieven die plots de VS kwamen overspoelen. Op amper 25 maanden werd de Pinto -genoemd naar een paardenras- ontwikkeld, een recordtijd in die periode (lang voor de Chinezen zich in de automobielindustrie kwamen mengen). Het lastenboek -in opdracht van Lee Iacocca- stipuleerde dat de Pinto maximaal 2.000 pond mocht wegen alsook maximaal 2.000 dollar mocht kosten. Het bleek een schot in de roos.
Echter, kwam er al snel controverse. Het was Mark Dowie die met zijn artikel over “Pinto Madness” de zaak ruchtbaarheid gaf in 1977, volgend op een rechtzaak (Grimshaw v. Ford) van een jongeman die ernstig gewond was geraakt in een brandende Pinto. Drie jaar eerder al, in april 1974 diende het Center for Auto Safety een verzoek in om Ford Pinto’s terug te roepen vanwege ontwerpfouten in de bevestiging van de brandstoftank, waardoor deze bij botsingen met lage tot matige snelheid gevoelig was voor lekkage en brand. Het verzoek was gebaseerd op meldingen van advocaten over drie dodelijke slachtoffers en vier ernstig gewonden bij dergelijke ongevallen. Dit verzoek bleef tot 1977 onbehandeld…
Daarop schreef Mark Dowie aldus -op basis van documenten uit de archieven van het Center for Auto Safety- een artikel waarin hij de gevaren van het ontwerp van de brandstoftank aan de kaak stelde. Hij citeerde interne documenten van Ford waaruit bleek dat het merk op de hoogte was van de zwakke plek in de brandstoftank voordat het voertuig op de markt werd gebracht. Echter, een kosten-batenanalyse was daaropvolgend uitgevoerd waaruit bleek dat het voor Ford goedkoper zou zijn om aansprakelijkheid te aanvaarden voor dodelijke slachtoffers en gewonden als gevolg van brand, dan de brandstoftank aan te passen om dergelijke branden te voorkomen. Dowie toonde aan dat Ford destijds niettelin een octrooi had op een beter ontworpen brandstoftank, maar dat -door kosten- en esthetische overwegingen- wijzigingen in het ontwerp van de brandstoftank van de Pinto niet werden doorgevoerd.
Kort na de publicatie van het artikel kende een jury Richard Grimshaw 125 miljoen dollar aan schadevergoeding toe voor het letsel dat hij opliep als passagier in een Pinto uit 1971, die door een andere auto werd aangereden met een botssnelheid van 28 mijl per uur en vervolgens in brand vloog. De logica van de jury om te komen tot het bedrag van 125 miljoen dollar aan schadevergoeding, was dat deze hoger moest zijn dan de winst die Ford sinds de introductie van de Pinto op het model had gemaakt, namelijk 124 miljoen dollar. Oftewel economische lik op stuk voor Ford. Niettemin werd de schadevergoeding uiteindelijk door de rechter teruggebracht tot 3,5 miljoen dollar.
Terugroepactie van anderhalf miljoen wagens
Naar aanleiding van de publicatie van het artikel en de publiciteit rond de Grimshaw-zaak diende het Center for Auto Safety opnieuw een verzoek in voor een onderzoek naar gebreken aan de Pinto, waarna een terugroepzaak werd geopend. Crashtesten toonden vervolgens aanzienlijke scheuren en lekkage van de brandstoftank aan, in één geval lekte na een botsing met een snelheid van 30 MPH de volledige inhoud van de brandstoftank in minder dan één minuut uit de Pinto. Echter, waren er bij het Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) in die tijd nog geen eisen voor zijdelingse of achterwaartse botsingen, waardoor Ford kon beweren dat de Pinto voldeed aan alle toepasselijke veiligheidsnormen.
Niettemin stemde Ford ermee in om alle Ford Pinto’s uit de modeljaren 1971 tot en met 1976 en alle zustermodellen (Mercury Bobcat) uit de modeljaren 1975-1976 terug te roepen voor aanpassingen aan de brandstoftank. Tussen dat moment en de datum waarop de aangepaste onderdelen beschikbaar waren voor de terugroepactie, kwamen echter nog eens zes mensen om het leven bij Pinto-branden na een aanrijding van achteren.
Dat deze zaak stof deed opwaaien is zeker, zelfs in studentendebatten. In het fragement hieronder zie je Milton Friedman, de Amerikaanse econoom, aanhanger van het monetarisme en voorvechter van vrijemarktkapitalisme die in 1976 de Nobelprijs voor de Economie won, instemmen met de harde berekening van Ford -zijnde het besparen van 13 dollar per wagen in de wetenschap dat mensenlevens zullen verloren gaan.