DRIVR

Test: Toyota GT86 vs. Aston Martin V12 Vantage

LEESTIP: Deze test is geschreven door Pieter Ameye (cursief)en Ken Divjak (niet-cursief);
Pieter neemt de V12 Vantage voor zijn rekening, Ken de GT86.

Honderddrieënveertigduizend zevenhonderdvijftig euro. Maakt indruk als je zo’n bedrag voluit schrijft, niet? En zeker als je bedenkt dat de minder fortuinlijke medemens (wij incluis) er twintig jaar aan moet afbetalen. Toch vertegenwoordigt die som exact het prijsverschil tussen twee identieke concepten: achterwielaangedreven coupés met een handbak en de motor voorin. Aan ons de lamentabele taak om na te gaan of de Aston Martin V12 Vantage een huis meer waard is dan Toyota’s langverwachte GT86.

Toyota heeft iets met lang uitgesponnen lanceringen. Aan de Lexus LF-A sleutelden ze zomaar even tien jaar, terwijl de GT86 gelijkaardige kapsones kreeg met twee FT concepts (voor Future Toyotas) én een Scion-versie voor de Amerikaanse markt. Petrolhead Toyoda had er zowaar zelf genoeg van toen hij de fine-fleur vorig jaar naar Tokio shuttelde om ze wat glibberige rondjes op het Sodeguara Racetrack te laten draaien.

Het resultaat? Vijfsterrenreviews over de hele lijn, net als bij de Europese circuitlancering recent op Jarama. Die euforische berichten worden as we speak geverifieerd op het Europese asfaltlint dat notoir anders is dan de gecontroleerde setting van een uitgelezen circuit. Om maar te zeggen dat GT86 al een hele weg heeft afgelegd, net als de Vantage van collega Ameye.

Gaan we kort door de geschiedenis van de contemporaine Vantage, dan begint die in 2005 met de 4,3 liter V8 van 380pk. Ontsproten bij Jaguar als vierliter V8 maar opgeboord door Aston en voorzien van een onmiskenbare soundtrack waren de initiële reacties lovend. Toch was er ook kritiek omdat de achtpitter nooit zo snel aanvoelde als hij klonk. Twee jaar later werd diezelfde motor opgekieteld naar 4,7 liter en 430pk om de V8 te zijn die de Vantage altijd verdiend had.

Dat er nog een snellere versie aan zat te komen, was altijd al een publiek geheim. Maar toch was de verbazing groot toen het doek van de Vantage RS ging; voorzien van de aandrijflijn uit de DBS – inclusief enorme zesliter V12 – verrasten de Britten vriend en vijand met deze handgeschakelde supercoupé. Dat de productieversie uiteindelijk teruggeschroefd werd naar DBS-specificatie lag in lijn met de verwachtingen. Desalniettemin: een statement van formaat.

 

Minder een statement dan een teken des tijds ligt er onder de kap van de GT86 een boxermotor van ontwikkelingspartner Subaru. Toyota monteert er een efficiënte D-4S-injectie bovenop (met een aanvaardbare dorst van maximaal 12l/100km tot gevolg) maar verder is het één en al Fuji Heavy Industries, van de atmosferische tweeliter voorin tot aan de relatief smalle wielen achteraan.

Sla de cijfers erop na – 200pk bij 7.000 toeren en 205Nm bij 6.600 – en je weet wat je te doen staat. Al probeert de Hachiroku dat te maskeren door onderin gretig aan het gas te hangen en op 1.190kg af te tikken; een waar unicum in deze Breugheliaanse tijden. Edoch: Honda bouwde vijftien jaar geleden al blokken die vlotter uit de kelder kropen, terwijl de op 600Nm voorziene zesbak van de Vantage soepeler door de verzetten gaat dan het hoekigere exemplaar in de Toyobaru.

Tegenover de GT86 is de vermogensafgifte van de atmosferische V12 natuurlijk Teutoons. Al van helemaal onderin pakt de motor aan zoals alleen twaalfcilinders dat kunnen, hoewel het maximumkoppel op papier pas bij 5.750 tpm ontstaat. Het piekvermogen ligt dan weer waar je het verwacht: bij 6.500 toeren oftewel op de top van de Vantage zijn longen. En dat allemaal nog voor je de Sport-knop onderin de middenconsole hebt geduimeld; dan pas hangt de motor aan het gas zoals je van een rasechte sportwagen verwacht.

Het ontzag voor de duivelse machine stijgt trouwens evenredig, want door de vergaande interactie met zijn bestuurder voelt deze Vantage een pak sneller aan dan menig andere GT met om en bij de 500pk. Ongetwijfeld het gevolg van de zeldzame drie pedalen in combinatie met een subliem snel stuur dat niet alleen hyperprecies maar tegelijk ook adequaat zwaar is. Het resultaat is vertrouwen, erg veel vertrouwen – niet alleen op snelheid, maar vooral wanneer het traject technischer wordt. 

Dat de elektrische stuurbekrachtiging van Toyota het tegen de klassieke servo van Aston moet afleggen, spreekt bijna voor zich. Maar dat de Japanners met een EPAS-systeem zouden komen waar zelfs RenaultSport (onze huidige favoriet op dat gebied) nog iets van kan leren? Het enige waar het initieel aan ontbreekt, is feedback – al komt eerder door scheefgetrokken marketing dan slecht afgestelde parameters. Ik leg uit: Toyota heeft ons doen geloven dat de GT86 lage limieten heeft, waardoor je als oningewijde vanaf de eerste bocht klaarzit om potentieel overstuur te counteren. Nergens voor nodig, zo blijkt.

Akkoord: de Michelin Primacy HPs (Prius-banden in de volksmond) hebben het moeilijk in zware remzones, maar dat ligt eerder aan het overijverige ABS dan aan ondermaatse grip. De reden waarom er aanvankelijk weinig informatie doorfiltert, is omdat het chassis nauwelijks moet werken. Daarvoor moet de snelheid gevoelig omhoog, en de stuurinput beduidend scherper. Of anders: op de gas alleen laat de GT86 zich nauwelijks zetten – mechanische sper of niet.

Wat dat betreft is het in de Vantage kinderspel om de P-Zero Corsa’s van de wijs te brengen. Door het immer parate koppel in combinatie met de messcherpe gasrespons is het zelfs zonder regen oppassen geblazen. Gelukkig is het specifiek ontworpen Pirellirubber – maatje 255/35 R19 voor en 295/30 R19 achter – bij de les, met een graduele break-away en transparante limieten naar zijn bestuurder toe. Dat gezegd durft het lampje van de tractiecontrole zelfs onder optimale omstandigheden pimpelen wanneer de volledige cavalerie van de krukas via de carbon aandrijfas, transaxle-transmissie en het mechanische sperdifferentieel aan de grond moet.

Maar dan nog: bijgestaan door een immense structurele stijfheid, gewijzigde geometrie, 45% stuggere veren, monotube-dempers en dikkere anti-rolstangen geeft de Vantage zich nooit gewonnen. Koetswerkrol is tevens zo goed als onbestaand, terwijl het comfort – mede dankzij de uitmuntende lichtgewicht carbonkuipstoelen – op een aanvaardbaar niveau blijft. Tenslotte zijn de carbon ceramische remmen ruimschoots op hun taak voorzien, en bedien je ze zelfs koud met voldoende gemak en gevoel. Iets wat nog eens exponentieel toeneemt eenmaal op bedrijfstemperatuur. 

Voor al hun verschillen heeft dit duo ook gelijkenissen, en dan vooral wat de afmetingen betreft. Ongeveer even groot (en veel compacter dan de foto’s doen vermoeden) kan je ze nog het best met een 911 vergelijken. Van binnenin de GT86 heeft het zicht op de motorkap er zowaar iets van, dankzij de oplopende hoeken boven de koplampen. Maar anders is het aan het stuur van de nieuwe HachiRoku vooral intiem; sportieve kuip in je rug, dito stuurwiel voor je borst en een verticaal dashboard om de race-ambiance te accentueren.

De eerste draai aan het stuur doet trouwens meteen aan de betere DRIVRs van het moment denken – de Mazda MX-5 om er maar één te noemen. En net als bij die succesroadster gaat het de GT86 meer over balans – en het doorbreken ervan – dan brutale efficiëntie. Zoek een open tweedeversnellingsbocht, dwing de neus abrupt naar de apex en ga meteen vol op het gas om de achterkant zo gracieus als die van J-Lo zien om te komen. Poepsimpel om vast te houden, moeilijker om vast te krijgen – zeker op droog wegdek waar de Toyobaru net wat vermogen tekort komt om zijn drifts lang aan te houden.

Rest mij enkel nog de vraag of deze op 999 exemplaren gelimiteerde Aston zijn nieuwprijs van minimum 175.440 euro waard is? Zonder enige vorm van twijfel: dubbel en dik. Neem daarbij in rekening dat een vergelijkbare DBS (die over identieke hardware beschikt) nog eens 78.000 euro duurder is, en ‘you’re in for a winner’ zoals ze over het kanaal zeggen.

Dat het oogstrelende Carbon Edition-pack daar nog eens 10.000 euro bovenop doet, is bovendien verre van overdreven daar de elektronisch verstelbare kuipen alleen al een klein fortuin waard zijn. En dan zwijgen we nog over het bijzonder goed afgewerkte en erg smaakvolle interieur, de hoogwaardige materialen, feilloze afwerking en de machtige B&O geluidsinstallatie. Voor wie het nog wat exclusiever mag, is er intussen zelfs een op 101 exemplaren beperkte Roadster…

Bij de Toyota is het niet zozeer de vraag of hij waar voor zijn geld biedt (31.690 euro is geen overdaad, en bovendien is  er op de identieke Subaru BRZ na geen concurrentie), wel of de GT86 zijn belofte waarmaakt – en dat is rijplezier boven prestaties plaatsen. Op basis van onze droogwegtest moeten we daar ‘slechts gedeeltelijk’ op antwoorden; op kurkdoge tarmac moet je echt als een maniak gaan sturen om het chassis te laten dansen, terwijl de hese boxer nooit stimuleert om het onderste uit de kan te halen. En dat is nochtans wat de GT86 nodig heeft gezwind vooruit te gaan.

Dat gezegd schuilt er wel degelijk (drift)magie in het onderstel. Alleen ga je naar een streek met veel haaspeldbochten moeten verkassen om er dagelijks van te kunnen genieten. Of een abonnement op Mettet nemen bijvoorbeeld. Want in die twee settings is de GT86 blijkbaar wel goud waard.

[Foto’s: Jeroen Peeters & Ronen Segers]

TOYOTA GT86

 

Plus Min
+ Oldskool recept – Maakt zijn beloftes niet overal waar

ASTON MARTIN V12 Vantage Carbon Edition

 

Plus Min
+ Laat de superlatieven maar komen Erm

Weggecijferd

Toyota GT86

 

Aston Martin V12 Vantage
Motor 2.0 Viercilinder boxer 5.9 V12
Aandrijving achterwielen achterwielen
Vermogen 200 pk @ 7.000 tpm 517 pk @ 6.500 tpm
Koppel 205 Nm @ 6.600 tpm 570 Nm @ 5.750 tpm
Gewicht 1.210 kg 1.680 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 7,6 s 4,2 s
Topsnelheid 225 km/h 305 km/h
Gem. testverbruik 11,4 l/100 km 19,4 l/100km
CO2-uitstoot 160 g/km 388 g/km
Prijs 31.690 euro 175.440 euro

Verdict

Toyota GT86 2.0 8 op 10
Aston Martin V12 Vantage 10 op 10
Share Button

45 Responses

  1. electroshock says:

    Sideways-fanaten, hoort het niet zo dat hij moeilijk dwars gaat, de toyobaru ? Dat ideale lijn is toch net iets efficiënter dan het vrolijk heen en weer driften. Teveel films gekeken en playstation gespeeld in de jonge jaren ? 😉
    Voor de rest, heel leuke parallel-test !
    Meer van dat !

  2. Niels VDW says:

    Even tussendoor: zo’n gelimiteerde Aston, en dan nog op Frankfurter-platen, hoe en waar krijg je zoiets losgepeuterd? Vakantiejob bij een dealer? 🙂

  3. Tim says:

    ik krijg in de test de indruk dat rijplezier gelijk moet staan aan driftkwaliteiten? Dat lijkt me nogal een eenzijdig standpunt. Als daarop het prijsverschil tussen een Vantage en een GT 86 wordt gemeten, dan koop je beter een oude Nissan 200SX of zo 🙂

  4. Ken Divjak says:

    Bij de GT86 is dat inderdaad zo:
    diens rijplezier schuilt grotendeels in de zeldzame momenten dat je de verkeerde kant op stuurt.

    Dan pas voel je het chassis tot leven komen, zoals het bij een MX-5A van meet af aan doet.
    En da’s toch wars aan de geprojecteerde ethos van de Toyobaru.

    De rest van de tijd (op de openbare weg gauw 95%) valt vooral het gebrek aan koppel op,
    en de kreunende motor onder belasting.

    Een VTEC zal de boxer van Subaru dus nooit worden.
    En dan is de vraag of een 200SX-achtige aanjager niet beter zou zijn volkomen terecht.

    Benieuwd of Japan er ooit een mouw aan past…

    • Benny Herdewyn says:

      Volstaat het (in het geval van de Toyota) niet te voelen dat:
      – je perfect (laag) zit
      – het stuur gehoorzaamt en niet uitvlakt
      – de rechtervoet de achterkant beïnvloedt, zonder persé dwars te moeten staan?
      – en te weten dat je geen rib hebt moeten afstaan om hem te betalen (én te onderhouden)?

      Ik had een beetje hetzelfde gevoel met mijn oude 320i: niet sterk genoeg voor een duw in de rug zoals een modale tdi dit doet, laat staan om bij droog weer capriolen uit te halen. Maar wel voldoende om te voelen dat je met de rechtervoet (mee) kon sturen. Misschien zou de Toyota veel meer vergeven worden als de soundtrack de beleving muzikaal wat meer panache gaf (dat maakte in oude koppelarme BMW’s veel goed)?
      Of… de heren drivrs zijn stilaan verwend:)

      • Pieter Ameye says:

        “Of… de heren drivrs zijn stilaan verwend:)”

        Het is maar hoe je het bekijkt (en wat je dus aan referenties hebt). Maar als ik puur voor mijzelf spreek vond ik het stuur van de GT86 te licht, de verzetten te lang en de motor (mede daardoor) vrij slap.

        Het gebrek aan een aangenaam en sportief geluid is toch ook een afknapper en ook de banden waren not my cup of tea.

        En dat geldt dan puur voor het verhaal op de openbare weg en de eerste kennismaking. Anderzijds heeft Ken er dan weer het meeste tijd mee doorgebracht. Vandaar de terughoudendheid in de tekst.

  5. Pieter Ameye says:

    Misschien ligt het compromis tussen beide wel in het M-kamp bij de huidige, en dus nog steeds atmosferische, handgeschakelde M3 Coupé.

    Die andere laatste Europeaan in zijn soort.
    (met uitzondering van de V8 Vantage)

  6. Pieter A. says:

    Zo zie je maar hoe verschillend meningen kunnen zijn. 🙂 Ik rijd momenteel ook de GT86 en ik moet amper moeite doen om hem dwars te krijgen. Geen kleine zet, maar echt goed uitbreken. En als ik video’s bekijk van de GT86 zijn er (nog) een pak journalisten die het nodige glijden niet achterwege laten.
    Ook over de power kleine bijdrage. Voor de huidige technische afstelling had er voor mij niet veel meer vermogen in gemoeten. Hij is zo al hard genoeg, en door die lage zitpositie is het snelheidsgevoel prima, ondanks een trage sprint naar 100 km/u.

    Ik vind het net allemaal zo puur, zo echt. Geen foefkes, geen zever, gewoon rijden en zoals Benny zegt, je kan het nog betalen.

    my 2 cents 😉

  7. bAAx says:

    Beste Benny, Pieter A.

    Ik zal hier ook wat kleingeld in de schaal werpen, op basis van een korte maar toch relatief grondige ervaring met de GT86, waarbij ik de analyse van semi-bevrediging van Ken toch wel moet onderschrijven:

    – @Benny: De ophanging van de wagen schijnt een soort tweetraps instelling te hebben: bij reguliere (lage) belasting geeft hij voor mij een underdamped gevoel, de kas zweeft een beetje en rolt (licht) heen en weer bij kleine stuurinputs . Dat geeft een vaagheid waar ik het een beetje moeilijk mee heb. Mijn theorie hierover: de Prius-rubbers hebben weinig grip (relatief, tov wat we vandaag de dag aan ‘sportbanden’ gewoon zijn), maar bij Toyota willen ze schijnbaar dat de consument daar bij normaal/niet aanvallend gebruik niet teveel hinder van ondervindt, of zelfs slachtoffer van wordt. Ergo: de ophanging vangt de beweging van de kas op, en wel zo dat de bandjes niet onnodig belast worden.

    Daarom is, zoals je suggereert, je geprefereerde stijl (ook de mijne) van efficiënt en strak goede lijnen rijden weinig bevredigend. Dat licht zwalpen heeft zelfs het effect dat de wagen op de weg en on the move groter aanvoelt dan zijn compacte zelf doet vermoeden, ondanks de uitstekende diepe zitpositie. Het synthetische gevoel van de EPAS maakt de zaak voor mij alleen maar erger: bij nat of onvoorspelbaar wegdek zinkt mijn zelfvertrouwen naar de kelder, en daarmee ook de snelheid.. en de fun!

    Als je nu, zoals Ken schetst, een grotere gewichtsverplaatsing van de kas teweegbrengt, door lastwissel of door progressief ‘loaden’ van één kant, merk ik in het onderstel opeens een “correctere” demping op: de beweging van het chassis wordt veel beter in check gehouden (lees: strakker gedempt), en dus is het tijd om het grensgebied van de grip van de bandjes te genieten, en gaan ze mooi gecontroleerd glijden.

    – @Pieter A.: Als je mijn indruk hierboven leest kan je misschien appreciëren dat ik dat het geheel allerminst “puur en echt” ervaar. Ik heb bij deze wagen echt het gevoel dat er zoveel geld is gestoken in de ontwikkeling dat ze, om hem aan een geloofwaardige prijs op de markt te kunnen smijten, hebben moeten beknibbelen in de onderdelen.

    Het interieur is daar het meest in het oog springende exponent van, en dat kan me (op de goedkope tactiliteit van de pook na) niet echt schelen, maar ook het onderstel is, voor mij, ook een beetje “simpel” en onverfijnd. Ik moet zeggen dat me dat stoort. Dat gezegd, de basis zit wel goed denk ik, en Mark Higgins rijdt al met een rally -eprepareerde BRZ rond die op Proflex-dempers staat dus de kennis is er al in die hoek… Daarmee kan je wellicht veel en veel verder springen.

    Nu nog dat mottig vleugeltje eraf prutsen en die overdreven sjarsjpijpen “normaliseren” en je kan er al heel wat beter mee buiten komen!

    • Benny Herdewyn says:

      Merci voor de extra feedback. Toyota heeft de spanningsboog ook wel lang en fel opgespannen…
      Als je alle meningen, tests etc samenraapt, lijkt de tendens: fantastische basis (en voor menigeen op zich voldoende), maar er zit meer in (vermogen en afstelling/banden). Mocht Toyota geen hype gekweekt hebben, was dit de verrassing van het jaar geweest!

      Hoog tijd dat ik hem zelf eens rij me dunkt 🙂

      • Stijn says:

        Toyota heeft die hype amper gestimuleerd, het is vooral de pers en enthousiastelingen die de nieuws omtrent de wagen continu onder de aandacht brachten en de verwachtingen opdreven.

      • bAAx says:

        Ik ben erg benieuwd naar je mening 🙂
        Heb je al een datum geprikt?

        • Benny Herdewyn says:

          Voor mijn part asap, maar ik zou eigenlijk meteen de Subaru willen vergelijken… iets voor half september vrees ik (een tweede spruit op komst voor eind augustus:)…)

          Stijn, Toyota heeft er toch alles aan gedaan om op het juiste moment balonnetjes op te laten en de pers te dienen met quotes en ontwerpstrategie, links naar de AE86 en bijhorende driftscene…
          Het is vooral Subaru dat uiterst zwijgzaam is. Nochtans komt de ontwikkeling sterk vanuit hun kant.

          En hoe dan ook, kijk alleen al maar naar deze site: de auto brengt iets los bij enthousiastelingen. Da’s op zich een mooie zaak en een sterke start!

          • Ken Divjak says:

            Voor een Toyota begot!

            Jaren geleden dat dat merk nog in deze context/termen bediscussieerd werd…

          • Benny Herdewyn says:

            Allez hup, ik heb de GT86 een tijdje kunnen ervaren en dit is mijn gedacht:
            – door de natte testperiode vond ik de wagen best wel erg ‘los’ achteraan. Op de boerenbuitenweggetjes hier had je niet veel nodig om een stap opzij te zetten zelfs met de tractiecontrole aan. De voorkant leek mij stabiel.
            – setup is dus speels, maar niet altijd even efficiënt, al is dat natuurlijk een deel van het concept.
            – motor ontbreekt mij niet echt aan power (al zit die erg hoog), maar vooral aan beleving/klank
            – stuur is scherp, goeie positie, maar niet geweldig in feedback
            – laag verbruik: rond 8l laat geregeled spelen toe.
            – veel bekijks (idd, voor een toyota begot:): een prille rijbewijsbezitter stopte met z’n moeder om te tonen wat hij besteld had (?), moeder vroeg of dit een ‘veilige’ wagen was, heb hen toch aangeraden het kalm aan te doen in het begin: dit is voor mij geen auto voor beginners
            – wel een auto waarin je elke dag scherp kan blijven en kan leren: dat is voor mij de grootste verdienste.
            – met wat persoonlijke aanpassingen (setup, banden, …) kneed je deze sterke basis met de maanden/jaren zo naar je wensen.
            – en @ Ken: er past een Maxi cosi + een kinderstoel op de achterbank en in de koffer 2 buggy’s! een echte familiewagen dus:)

  8. Ken Divjak says:

    In een discussie als deze is het altijd goed om tussentijds te herhalen dat de GT86 wel degelijk een begeerlijke concept is – zeker gezien de prijs, waarborg en betaalbare consumables zoals banden, remmen, brandstof etc. Vandaar ook de viersterrenquotering.

    Maar het is niet helemaal de auto die we verwacht hadden, of waar we op gehoopt hadden.

    En dat wordt stilaan bevestigd door gevestigde media die ondertussen ook een tweede oordeel – na de circuitpresentaties – gepubliceerd hebben dat ons (straat)verdict (gelukkig;) onderschrijft zoals deze van CAR:

    Ironically, though, it’s the GT86’s very lack of power, or, to put it more precisely, low-end torque, that makes the car a less wholesome proposition for the target market – amateur enthusiasts who haven’t got a fortune to spend on their thrills – than intended.

    And that’s because the chassis is so good you have to be going at a pretty serious lick to extract the traction control off, tail-out drifting fun available. Track performance is largely irrelevant, because you have the full width of the road at your disposal and know that nothing’s going to be coming the other way. But on the road, you don’t, which restricts drifting diversions to corners you can see through.

    Sadly, the GT86’s lack of torque means that, in second gear corners such as the occasional hairpin, there’s barely enough low-down grunt to budge a surprisingly sticky back end, whilst, in third gear corners you’ll be going at quite a lick, making efforts to hang the tail out a somewhat daunting prospect for the potentially ham-fisted amateur at whom this car is so squarely aimed.

    Bizarrely, then, what we have here a is very fine sports car indeed, actually shackled by the quality of its own dynamic abilities: amateurs will want more grunt to extract traction-free entertainment at lower speeds, the more talented will want more grunt because… Well, they always do. (CAR Magazine)

    En omdat het niet altijd Britse standpunten moeten zijn, eens een Hongaarse (!) video van Nino Karotta (remember the name) die absoluut de moeite is:

    • bAAx says:

      Ik ben toch wel redelijk grondig oneens met de mensen van CAR. Volgens mij begrijpen ze geen snars van de 86.

      We zijn er een beetje uit dat de lol van de wagen voor het overgrote deel in de onstabiele rijtoestand zit denk ik. Als je het echt meent, komt hij ook echt tot leven, en dat op een heel relaxe, vriendelijke manier. Zoals Tim Schrick het al resumeert in zijn review van de BRZ: als de achterkant begint te schuiven, biedt de wagen je alle tijd om één en andere netjes te controleren, en daar ook ten volle van te genieten.

      CAR interpreteert met de nadruk op power-oversteer het achterwieldansen daarbij wel erg éénduidig en zelfs nefast restrictief naar drivr-ontwikkeling van hun lezers.

      De 86 is een legitieme learner die zó opgezet is dat je je repertorium/skillz wel zal moeten uitbreiden, wil je toegang hebben tot de ‘good stuff’. Want weinig power wil zeggen dat je je technieken eigen moet maken die overstuur toegankelijk maken bij een vermogensdeficiet. Dat je maw creatief met het chassis in de weer zal moeten!

      Je zal je als drivr moeten bekwamen in wat lichte appèl/contre-appèl. Je zal moeten leren hard aanremmen en gevoelig fluks insturen. Mid-turn gas lossen, links remmen, clutch-dump.. Allemaal truuks die je kan leren dankzij het goedmoedige karakter van de 86. De combinatie van handrem – Prius bandjes werkt trouwens ook uitstekend voor die eerste kennismaking met de ‘handbrake-turn’!

      Op die manier gereden slaagt de wagen voor mij wel degelijk, en zelfs cum laude! Als je bereid bent om je rijden aan te scherpen, en de ben je bij de 86 aan het goede adres. Dat schijnen ze bij CAR blijkbaar over het hoofd te zien. Ze schijnen ook te suggereren dat aan werkelijk ketterse snelheden moet gaan om die capriolen te genieten. Ook niet waar: als je die vaardigheden wat onder de knie hebt, wordt, met wat zelfcontrole en een realistische inschatting van de verkeerssituatie, elke korte bocht je speeltuin.

      Daarnaast is Nino (aanstekelijk) enthousiast, grappig en relatief onderhoudend om naar te kijken, en hij ‘verstaat’ de wagen bij contrast uitstekend! Maar in zijn enthousiasme slaat hij qua appreciatie wat mij betreft wat ongecontroleerd door naar het andere uiterste..

      “Excellent suspension”??! Dat is als het toekennen van drie Michelin-sterren voor een random McDonalds medunkt. Ook zijn enthousiasme voor het stuur’gevoel’ is grof overdreven. Vreemd ook dat hij pas on track spreekt van de rolneiging van de wagen. Dat hij dat dan meteen plaatst als een les in finesse is een beetje het kind verzuipen in een bad vol goede bedoelingen.

      ..De waarheid ligt wat meer in het midden denk ik, maar verder een erg genietbare vid 😉 .

  9. Stijn says:

    Ongelooflijk, geef mensen een vinger en ze willen een arm. Komt er eens een betaalbare coupé met achterwielaandrijving en een bijzondere motor en regent het klachten…
    Kijk eens naar de prestaties van de E30 M3, dat was ook geen rakket (wel bijna de prijs van een 911 maar zonder de prestaties) maar rijplezier stond voorop. En zo’n M3 kostte in die tijd zelfs (flink) meer dan de GT86 vandaag de dag. Dan de klachten over de gebruikte materialen, het is geen TT maar toch helemaal niet zo erg als in een RCZ of MX-5, ik was zelfs aangenaam verrast door het interieur (en zeker de stoelen).
    In Autogids kreeg de GT86 verbazend goede punten, zijn verbruik (8,2 liter gemiddeld inclusief acceleratietesten) werd geprezen net als zijn volledige uitrusting voor een aanvaardbare prijs en het feit dat je dag in dag uit rijplezier kan beleven. De wagen zal zijn minpunten hebben (zal er zelf pas binnenkort mee rijden) maar dat had een S2000 ook (geen teken van leven onder de 6500 toeren en onpraktisch) en die werd geprezen ook al kostte deze 10.000 euro meer…

    • Stijn says:

      Ohja, dan nog de inschrijving, met +- 660 euro is ook die nog eens betaalbaar (net als de jaarlijkse verkeersbelasting).

    • Ken Divjak says:

      Kijk – met uitspraken als “regent klachten” moet je dus oppassen.

      We zijn hier namelijk gewoon (in groep) aan het nagaan waar die laatste en vijfde R zou zitten. Dat hebben we intussen: op circuit (of een gelijkaardig verkeersarm traject).

      Is AG ermee op circuit geweest? Te beoordelen aan de coverfoto blijkbaar wel.

      PS: de motor is voral bijzonder door zijn extreem laag gewichtspunt!

      • Stijn says:

        Mijn reactie was ook niet zozeer richting jullie test als wel richting de vele opmerkingen hierboven bedoelt. Autogids is er denk ik inderdaad mee op circuit geweest (foto’s zijn daar genomen) maar daar werd geen vermelding van gemaakt in de test.

        Een boxer is in mijn ogen altijd wat speciaal, en op de koop toe ook nog eens trillingsvrij. Toch wat anders dan een doorsnee 4 cilinder…

  10. Pieter Ameye says:

    @Stijn: Over de gebruikte materialen heb ik allerminst te klagen. Die zijn weliswaar erg Japans, maar verder meer dan correct. Ook over de zitpositie en tal van andere zaken alleen maar positief.

    MAAR de auto voelt op de openbare weg het merendeel van de tijd gewoon niet bijzonder aan. Dat doet mijn 40 jaar oude Alfa met schamele 1300, nog geen 100pk en een starre achteras zelfs beter. En dat zal een E30 gegarandeerd ook doen.

    Rasechte drifters zijn we (net zoals 99,9% van de bevolking) op de redactie (hoewel we het graag zouden willen) trouwens ook niet. Integendeel, het zou zijn score alleen maar positief hebben beïnvloed. Het plaatje zou in theorie 100% moeten kloppen maar dat doet het ondanks alle goede intenties niet helemaal.

    Ik zou zeggen probeer hem zelf eens en ventileer ons je bevindingen.

    • Stijn says:

      Tja, elke klassieker (ook een eerste Celica) gaat bijzonder aanvoelen (en dus zeker jouw schitterende Alfa). Dat van die M3 weet ik zo nog niet, op enkele details na is dat het interieur van een doodgewone E30. Of die bij lage snelheden zoveel anders dan een E30 gaat aanvoelen… Dan biedt de bestuurdersplek van de GT86 met die lage zitpositie en goed omhelsende stoelen meteen héél wat meer animo, zelfs voor je de sleutel omdraait.

    • Stijn says:

      Eindelijk eens bij de lokale dealer geweest voor een testrit. Toch altijd handiger bij de dealer om de hoek dan de initiatiedagen die Toyota voorstelde op onbekend terein, in dit geval is enkel de wagen een onbekende factor en ken je de omgeving en leuke bochten als je broekzak. Uiteindelijk kan ik alleen lyrisch zijn over de wagen. Het gebrek aan kracht onderin vond ik erg goed meevallen (toch zeker voor een atmosferische 2-liter), snel komt het tempo erin. Vanaf 4.000 toeren vind ik ook het geluid bij het beste wat een viercilinder kan produceren. Ik vond de wagen toch vlot en speels genoeg met een lichte besturing. Ook de versnellingsbak met zijn korte slagen staat boven alle kritiek. En als kers op de taart is er nog de prijs, mij werd een prijsvoorstel van 29.800 euro gedaan (bijna 2.000 euro eraf van een standaard reeds schitterend uitgeruste wagen). Daar kun je nergens anders voor gaan shoppen. Zoals steeds bij Toyota (bij de Celica was het niet anders) is het nu de moment om de GT86 te kopen, initieel is Toyota gul met kortingen maar dit blijft niet lang het geval…

      Kortom voor minder dan 30.000 euro (en met een BIV van slechts 660 euro en een laag verbruik) bekom je nu bij de Toyota een sportwagen dat label waardig. Een wagen waar je laag en als gegoten in zit, met uitzicht over de welvingen van de koplampen, genoeg snelheid en achterwielaandrijvingpret. Voor mij een zéér aantrekkelijk pakket. Enig negatieve punten zijn in mijn ogen de ophanging die op onze typisch Belgische wegen (betonplaten die slecht op elkaar volgen) wel eens te onrustig durft te worden en de ruimte achterin (een echte 2+2 (noodzitjes) en niet zoals de laatste Celica een wagen waar desnoods nog volwassenen kunnen plaatsnemen)…

  11. Ken Divjak says:

    Via Twitter eens rondgehoord of de big boys de GT86 een vijfsterrenauto vinden.

    Ziehier hun antwoorden:

    Tiff Needell (Fifth Gear, EVO, …): “Only driven the Subaru version & it needs more power!”
    Richard Meaden (Octane, Evo, …): “No”
    Chris Harris (Pistonheads, DRIVE, …): Haven’t driven it in the UK.
    Jethro Bovingdon (CAR): Celebrate the concept, but no. Haven’t driven in UK, though.

  12. mrbbs says:

    Zou ook graag eens mijn relaas over de auto geven maar ik heb er helaas nog niet mee kunnen rijden.
    Heb héél even met de BRZ met “auto-bak” kunnen rijden maar ik had de verkeerde verkoper naast mij: die vertelde mij om het bij 4.000 toeren voor bekeken te houden wegens nieuwe auto…
    Mijn indruk was wel voldoende om te zeggen dat je zeker een handbak nodig hebt op die auto. Ook vermoed ik dat het vermogen aan de krappe kant zal zijn om als dagelijkse auto echt plezier te kunnen hebben. Volgens mij moet je overal knallen om het plezant te houden… maar nu ik het schrijf is dat misschien net zo voor een andere auto.
    In ieder geval kan ik er volgende week een half uurtje in sturen, al vrees ik wel dat die testrit niet review waardig zal zijn. Afwachten dus tot eind augustus wanneer een dealer mij een duo-test heeft belooft: BRZ vs GT86.
    Keep you posted!

  13. Pieter Ameye says:

    Potje barreldriften dan maar?

    • bAAx says:

      Lekker! Hier nog een videotje van hetzelfde.. Voor diegenen die er maar geen genoeg van kunnen krijgen..

  14. vvllvv says:

    Beste Pieter en Ken,

    Ik zou heel erg graag een vergelijking zien tussen de Toyota en de huidige mx-5.
    Ik heb zelf een MX-5 2.0 sport (6-bak dus en bilstein ophanging) en ik ben zeer benieuwd of de Toyota iets significant “beter” doet dan die auto.

    Kunnen we niks opzetten? Mijn auto zal ik hier met veel graagte voor uitlenen 🙂

    Groeten,

  15. mrbbs says:

    Deze middag moest dus de dag worden die al mijn verwachtingen zou gaan inlossen: ik had namelijk eindelijk de kans om een stukje in de GT86 te gaan sturen.

    Maanden hiervoor werd de auto door menig gerenommeerd immers de hemel in geprezen: zelfs vandaag nog wanneer Chris Harris volgende tweet de wereld in stuurde: “Fo those not versed in subtlety: the Toyota GT86 is abso-bloomin-lutely excellent.”

    Tegen een uur of 2 kwam bAAx mij vergezellen, hij had immers al eerder de GT86 kunnen rijden en hij had wel zin in een tweede indruk.

    Ik werd door de vriendelijke madame van Toyota GT86 een begeleider toegewezen en hup, weg waren wij. Axel plooide zich achterin de GT86 (wie zegt dat de coupe maar een 2-zitter is? ;)), en ik zocht alvast de juiste positie op ten op zichte van de “controls”. Ondanks mijn lengte (1m94) kon ik toch nog een redelijke zithouding in de wagen vinden. De zetel kon net niet diep genoeg naar mijn zin en het stuur net niet ver genoeg naar mij toe, maar het was zeker voldoende om op een goede manier mijn indrukken vast te leggen.

    Ik had de wagen een half uur ter mijn beschikking en besloot maar om mijn tijd zo nuttig mogelijk te benutten. Ik vermoedde dat er een vast, vooraf uitgewerkt parcours zou moeten worden gereden en vroeg de begeleider hiervan af te wijken. Hij stemde vrij vlug toe dankzij Axel die toch wat de streek kende en mij een alternatief parcours kon voorschotelen (waarvoor dank bAAx!).

    Maar ook meteen mijn andere vraag gesteld: “om het ESP uit te zetten”. Ik kreeg meteen een nee te horen.. gelukkig kon ik hem 10 seconden later overtuigen om alles uit te zetten. Eens op weg was het tijd om de eerste indrukken op te doen. Ik had lange tijd niet meer met een atmosferische motor gereden welke ik onmiddellijk duidelijk werd tijdens het accelereren, tussen 3 en 4000 toeren gebeurt er gewoon niks. Vanaf 4000 wordt hij wakker en pas bij 6000 heeft hij er wat zin in. Maar met echte overtuiging doet hij dat ook niet vond ik.

    Twee zaken wat hem een klein voordeel van de twijfel gaven waren: -de wagen had pas 3500kms, dus moet nog los worden + we zaten met 3 mannen in de wagen. Over deze puntjes werd dus wel degelijk rekening gehouden in mijn oordeel over de GT86.

    Hierbij even een kleine uitéénzetting van mijn indrukken:

    – het elektrisch bediende stuur stoorde mij eigenlijk vrij weinig, je hebt minder feedback dan eentje met een servo-pomp maar het was voldoende direct opdat dit geen “issue” zou zijn.

    – motor is niet zo lineair als ik had verwacht: hij trekt over het toerengebied niet even vlot door en doet dat soms met wat aarzelen. Andere merken met atmo motoren uit land van de rijzende zon doen dit beter.

    – uitlaatgeluid is weinig boeiend, ik vind het maar best want wil zo weinig mogelijk opgemerkt worden, wil je het luider dan zullen er beslist genoeg opties beschikbaar komen.

    – de banden: ik begrijp het concept van de GT86 én was voor mijn testrit dan ook volledig mee in het verhaal. Echter denk ik dat Toyota toch wat betere banden had mogen leggen. Het zou de wagen alleen maar beter maken. De Bridgestone RE050A in maatje 205/45/17 was hier een betere keuze geweest. Ik ben ervan overtuigd dat deze band op dit product een beter alternatief zou vormen. Vooral tijdens grote freinages (remzones) merk je dat de Michelin Primary HP’s tekort schieten, de banden kunnen dergelijke krachten niet verwerken welke een RE050A bijvoorbeeld wel zou kunnen. Wellicht is de Bridgestone S001 dan iets te efficiënt, maar dat moet je uitzoeken door trial and error. Andere puntje is dat veel van die Michelin banden enorm gevoelig zijn voor piepen. Zelf wil ik liever niet opvallen wanneer ik een rotonde drift of wat sneller de bocht om kom. Laatste is de zijdelings grip, deze lijkt mij voldoende te zijn. Ook de laadindex van 84 lijkt hier een goed compromis te zijn.

    – de remmen: het loopt niet over, maar pedal feel is correct voor dergelijke budget sportauto. Uithouding heb ik niet kunnen testen wegens te weinig opéénvolgende stukken waar we konden doorrijden.

    – ophanging: dit is volgens mij het grootste gebrek aan de auto. Ik probeer het even te beschrijven. Wanneer men een bocht neemt verwacht je dat de veren progressief én gelijkmatig gaat inveren, dit tot het punt waar de maximale constante belasting is bereikt van de veer. Bij de GT86 is dit niet zo, de eerste 75% is héél troebel waarbij er maar erg weinig weerstand in de veer plaats vindt, pas wanneer de veer driekwart van zijn veerweg heeft bereikt krijg je eindelijk gevoel in wat de auto doet. Het is wellicht wel iets wat je gewoon wordt maar voor mezelf is de grootste – van de dag.

    Ondertussen zaten de plezante stukjes van de testrit erop en kon ik voor mezelf al meteen een belans opmaken. Ik wou na die lyrische episodes in EVO/car/Chris Harris,.. persé de GT86 zelf proberen. Op vandaag zie ik dat helemaal niet zitten. Al ben ik wel van overtuigd dat er mits 2 tweaks wel iets van de GT86 is te maken. Stop er 80pk bij in de vorm van een compressor (in geval Toyota) of een turbo (Subaru), maar minstens zo belangrijk zal een degelijk ophanging zijn à la Prodrive, KW Variant, Intrax of wellicht Tein voor Japan. Betaalbare opties die de auto toch springlevend zouden moeten maken.

    Op het einde van de testrit de begeleider maar bedankt voor onze vrijheid en het vertrouwen. We konden het niet beter treffen. Nadien de uitgebreid de tijd gevonden om onze testrit even te analyseren bij een lekkere spaghetti (thanks Axel!). Het madammeke van Toyota ook maar ingelicht dat ik voorlopig geen enkele interesse heb in de GT86. Ik bedank straks wel nog even de garage die me van deze actie op de hoogte hield.

    Hierbij de korte review, best wat voer voor discussie.

    • bAAx says:

      “de laadindex van 84 lijkt een goed compromis te zijn” ?!?

      Damn you’re a geek 😀

    • bAAx says:

      De achterbank is trouwens nog te doen. Er scheelt een klein beetje plaats om de volledige doorbloeding van de voeten te garanderen maar de knieën zitten gebeiteld. Nekhernia valt ook op korte termijn te verwachten.

  16. mrbbs says:

    Vandaag vraag ik mij af hoeveel journalisten er echt objectief zijn, velen worden volgens mij toch wat in de hand gestopt. Misschien begrijpelijk dat velen op ingaan, ontgoochelend misschien daar we misschien anders hadden verwacht van bepaalde mensen. Besluit: uiteindelijk moet je zelf maar de auto proberen en die toetsen aan je eigen verlangens!

  17. mrbbs says:

    Nog 2 puntjes vergeten:

    – versnellingsbak voelt Japans aan, degelijk maar niet altijd even precies

    – koppeling: deze komt er pas erg laat in, tesamen met te lange benen niet de makkelijkste combinatie voor goede tip/hiel en perfect vloeiend te schakelen.
    Afstand tussen de pedalen is verder wel ok, ook de voetsteun is groot genoeg.

  18. Pieter Ameye says:

    @mrbbs

    “Al ben ik wel van overtuigd dat er mits 2 tweaks wel iets van de GT86 is te maken.”

    Blij om dat van een semi-pro te horen, want dat was ook zowat onze consensus. Bedankt voor het gedetailleerd verslag!

  19. bAAx says:

    Vers van de pers : nieuwe appreciatie van Chris Harris:

    • Pieter Ameye says:

      En die is buiten het circuit opnieuw bijzonder positief. Het zal aan ons eerder bescheiden rijkunsten liggen dan. Een ander antwoord heb ik niet.

      • Ken Divjak says:

        Ik wel: “Dat gezegd schuilt er wel degelijk (drift)magie in het onderstel. Alleen ga je naar een streek met veel haaspeldbochten Wales moeten verkassen om er dagelijks van te kunnen genieten.”

  20. mrbbs says:

    Deze namiddag een herkansing gekregen om een tweede indruk op te doen over de GT86.
    Toen het tijdens mijn eerste test kurkdroog was en we wel met 3 man in de auto zaten had ik dit maal de verkoper van de garage naast mijn zij.
    Goed voor een 90kg minder gewicht maar wat vooral mijn aandacht trok op weg naar de garage waren de weersomstandigheden: op enkele kilometer van de garage begon het goed te regenen.
    Dat was inderdaad nog het ontbrekende luik in mijn verkenningstocht naar wat de GT86 op nat wegdek zou kunnen bieden.
    En ik moet zeggen dat ik mijn mening wat moet herzien, toch voor wat de auto betreft op nat.

    De garagehouder had mij al enkele malen opgebeld dit jaar om mij op te hoogte te houden wanneer de GT86 bij hen toe kwam. Een tweetal weken terug belde hij mij op dat hij er ook werkelijk was. Ik had afgesproken om vandaag even langs te gaan. Al snel konden we een stukje sturen, hij reed de wagen warm en even later wisselden we van stuur.
    Na de eerste bocht voelde ik abrupt het ESP tussenkomen en vroeg maar meteen of het mogelijk was om alles uit te zetten. Hij deed er niet moeilijk om en hij zette meteen de ESP af.
    Volgende bochtje kwam eraan en net voor de apex van de bocht ging de gas erop en kwam de GT86 breed uitzwaaien, zonder veel moeite want ondanks het een trage 2e versnellingsbocht was gaf nam de motor toch mooi op. Het kwam mij toch als een verrassing hoe makkelijk de wagen te controleren is. De volgende 90° bocht maar eens wat sneller aangereden en net voor de bocht even aan de handrem getrokken, genoeg om de achterkant “los” te maken en vervolgens de slip verder te controleren op de gas, allemaal heel geleidelijk en makkelijk!
    Dit vroeg natuurlijk om meer: met nog wat meer snelheid de volgende rechter van 90% bocht aan te vallen, nog wat vroeger de handrem genipt om vervolgens volle gas te geven om nu echt maximaal uit te zwaaien. De slip ging net over een hoek van 45° en ik besloot om even te lossen en de gas er vervolgens weer vol op te leggen: de motor huilde het uit en liet duidelijk merken dat dit zijn toerental bereik was waarin hij het liefst werkte. Zo slaagde ik er moeiteloos in om de drift over te gooien in een drift naar links én terug naar rechts om vervolgens terug mooi de combi drifts af te ronden op het rechte eind.
    Na deze combinatie stond ik echt met een dikke glimlach op het gezicht én was dat niet anders bij de garagehouder.
    Ondanks het korte ritje van een kleine 10 minuten was dat voldoende om mijn mening toch enigzins te herzien. Op nat wegdek is de GT86 echt een scheurwonder, zo gebalanceerd en gemakkelijk heb ik het nog nooit gehad. Ongetwijfeld dankzij een neutraal chassis, atmo motor en smalle bandjes.
    Ik heb nog meer tijd nodig op droog en liefst op bekende wegen om mijn algemene indruk te vormen, zo kan ik beslissen of de GT86 toch terug in het zicht komt wanneer er een krachtiger versie op de markt zou worden gezet.

  21. jover says:

    GT86 is Britain’s Best Driver’s Car: http://blog.toyota.co.uk/gt86-is-britains-best-drivers-car-autocar
    The car was placed first in a field of 10 performance models, including three Porsches, the Lotus Exige S, the Ford Focus ST, the Audi RS4 and even the new Aston Martin Vanquish.

    Toch niet slecht denk ik dan, als leek zijnde…

  22. Ken Divjak says:

    Ik heb ook de indruk dat latere (of: beter ingereden) exemplaren hogere quoteringen krijgen dan onze vroege persdemo die nauwelijks 1000km om de klok had.

    Tijd voor een rematch op andere wegen.

  23. Thierry 911 says:

    Maar deze best drivers car is wel weer verkozen door journo’s die kunnen driften. Blijkbaar de sleutel tot succes bij de gt86…

    Zelf had ik de exige denk ik op de eerste stek gezet.

  24. Bart says:

    Mooie foto’s.

  25. Jochen says:

    GT86 Model Year 2015
    http://blog.toyota.eu/2014/04/16/gt86-model-year-2015-excitement-retuned/

    Eens benieuwd wat jullie van de aanpassingen gaan vinden…

Leave a Reply