Axel CaymanOPGELET: Aan deze gastbijdrage hangt een disclaimer vast!
Een no-frills tweedaags bombardement op de zintuigen op een bevroren meer in een selectie flink afgeragde Groep N vierwielaandrijvers op spijkers, onder de kundige begeleiding van het Britse Extreme Rally. Daarvoor trekken stuurbroeder Kevin en ik naar Sälen, een afgelegen wintersportcentrum in hartje Zweden.
En dat allemaal om onszelf flink geharnast en gehelmd bloot te stellen aan omstandigheden die we in ons Belgenland zelden of nooit voor de wielen krijgen. Inclusief lastwissels bij dwarse vierwieldrifts aan hoge snelheid op gladde ondergrond. Zuivere rallytechniek dus. De betekenis van no-frills wordt al snel duidelijk tussen de rittensessies: tussen de sessies worden we gedropt in een open hutje met tuinstoelen rond een open vuur, met enkel thee of koffie uit zakjes als versnapering. Lunch bestaat uit een stel vette worsten en lauwe cola.
Maar we zijn hier natuurlijk niet voor culinaire genoegens. Gelukkig is het onderwijzend en ondersteunend personeel wel degelijk uit het juiste hout gesneden: een stelletje spijkerharde kerels die even goed weg weten met een stuurwiel als met een voorhamer. Er wordt dan ook geen tijd verspild aan lange intro’s. Na een korte briefing gaat de eerste groep van start. Mijn instructeur is een pezige motorsportveteraan van pensioengerechtigde leeftijd. Bij de demoritten laat hij het jonge volkje wel nog een poepje ruiken inzake car control en rauwe snelheid. Soepel en efficiënt stuurt hij zelfzekere lijnen, en lijkt vooral op de rem onverklaarbare hoeveelheden grip te vinden.
Als we zelf in de hot seat zitten vastgegespt wordt al snel duidelijk waarom een rally overleven een volledig andere opdracht is dan rondjes malen op een circuit. Het traject is een stuk minder vertrouwd, de ondergrond verraderlijk. De wagen dwars zetten is dus een noodzakelijkheid om je tijdens de bochtengang meerdere opties te geven als het misgaat. Zowel naar de te volgen rijlijn als naar snelheidscontrole heb je met de drifthoek zo een bijkomende parameter om correcties uit te voeren. De lijnendans is volledig anders dan op asfalt en wordt gechoreografeerd met de linkervoet en de stuuruitslag.
‘Slow in, fast out‘ is met andere woorden cruciaal. Mijn mentor vertelt me dat de klassieke fout van circuitrijders de torenhoge ambitie is qua instuursnelheid. De snelheid moet er gewoon uit als je de wagen gekeerd wil krijgen op het bevroren majem, om vervolgens de optimale aanzet te hebben voor de volgende passage. Hij zit er niet naast. Zo hardleers ben ik dat ik bijna tot op het laatste uur geregeld in de zachte, momentumvretende sneeuw aan de buitenkant van de bocht terecht kom omdat het absurd aanvoelt om zovéél af te remmen om sneller te gaan.
Nog een absolute vereiste: kalmte en subtiele inputs. De eerste uren gaan verloren in een wild heen en weer gestuur van de ene overcorrectie in de andere, terwijl je lichaam de nieuwe sensaties een plaats probeert te geven. Maar na een tijdje geschiedt het mirakel, en raak je afgestemd op de massa- en pendelfrequentie van de wagen, en het wordt een stuk rustiger in de cabine. Het is wonderlijk wat een economie van beweging je uiteindelijk kan distilleren. En hoe snel en sierlijk daarbij de omgeving voorbijflitst…
Tot de voorste ophanging het begeeft en je plots een smaakje krijgt van de willekeur van een mechanisch falen aan hoge snelheid. Gelukkig zijn hier geen bomen of rotsachtige afgronden en schuiven we zonder veel erg in de Tiefschnee. Onwillekeurig denk ik aan wat de WRC-boys te verduren krijgen als zoiets gebeurt in pakweg Monte Carlo of Corsica. De scheurijzers die we gaandeweg mogen samplen zijn rechtsgestuurde poverty-spec exemplaren uit een tijdperk van burgeroorlog tussen Mitsubishi en Subaru op de WRC stages: 3 generaties Lancer Evo (een IV, VI en VII) staan hier broederlijk langs een tweede generatie STi Impreza.
Mitsubishi maakt de nomenclatuur meer dan waar. Er zit wel degelijk significante evolutie tussen de opeenvolgende generaties pikante Lancer. De IV is ei zo na agrarisch met een rauwe versnellingsbak en fletse motor die je actief opgestookt moet houden wil je niet in een Kattengat-sized turbogat verzanden. De remmen zijn stomp, het stuur is langzaam en het is duidelijk early days voor de ontwikkeling van diffs naar wendbaarheid van de wagen.
De Evo VI profiteert van de lichte structuur van de 2e generatie die hij geslaagd weet te combineren met een stuk scherpere aandrijflijn en krachtige, mooi te doseren remmen. Waar de IV vooral hard labeur is om rondgestuurd te krijgen, is de VI scherp en tegemoetkomend, met de punch om die wendbaarheid ook om te zetten in betekenisvolle vooruitgang. Hij is daarmee goed gereedschap voor deze opleiding omdat je het duidelijkst de relatie voelt tussen je input en het uiteindelijke traject van de wagen.
Maar er is op een bepaald moment iets serieus misgelopen in de levensloop van ‘onze’ VII. Het chassis is zwaar getorst en de wagen trekt naar alle kanten. Geen echte referentie! Je voelt wel dat de 3e iteratie van de modellenreeks aangespekt heeft. Alles voelt opeens erg aangekleed, zwaar een (relatief) beschaafd aan met extra geluidsisolatie van de cabine.
De Scooby lijkt in dit park de underdog, al was het maar door zijn enkelvoudige aanwezigheid en de toch wat onfortuinlijk pruilende smoel van deze facelift. Het enthousiasme waarmee de wagen revanche neemt op dat soort misplaatste vooroordelen is dan ook hartverwarmend. De voortrein doen insturen is een heel karwei, maar dat ligt in de lijn van de verwachting. Het is de gretigheid en het enthousiasme waarmee de achterkant uiteindelijk rondkomt, die de glimlach op je gezicht tovert.
Dat komt ook omdat hij het vuur in de buik heeft: voor een turbo blok draait de motor ongemeen inertievrij en agressief in de toeren. Het stuur laat met dezelfde lichtheid de broodnodige correcties van de schichtige kont toe. Ik verlaat het zitje van de Subaru dan ook zwaar gecharmeerd: het pakket is niet perfect, maar wat een innemendheid!
Na twee dagen raggen komt er een eind aan de opleiding, en vreemd genoeg is dat geen dag te vroeg. De zinnenslag laat zijn sporen na en mijn lichaamsgeheugen zit vol: het is tijd voor reflectie en verwerking. Ondanks hun pretentieloos enthousiasme kunnen we de diensten van Extreme Rally niet onverdeeld aanbevelen. De belabberde toestand van het rollend materieel en het iets te hoge ‘koffievlekgehalte’ zijn daar de hoofdschuldigen. Andermans hete machinerie op onstabiele wijze rondsturen op ijs en sneeuw is natuurlijk wel voor herhaling vatbaar. De Britten zijn zeker niet de enigen op de markt, en je vindt online relatief gemakkelijk opleidingen voor alle niveaus. Roll on next winter!