Eerste test: Alpine A110 (2018)

Het is van de Alfa 4C geleden dat we zo reikhalzend uitkeken naar een relatief betaalbare sportwagen met middenmotor zoals de Alpine A110. De verwachtingen zijn met andere woorden hooggespannen. Of de Fransoos ze wel kan waarmaken?

Auto’s die doorheen hun ontstaansgeschiedenis zijn geplaagd door tegenslagen, verschillende visies en een te lange ontwikkelingstijd, zijn veelal gedoemd om te resulteren in een halfbakken compromis dat ver weg ligt van het oorspronkelijke idee. Gelukkig zijn er af en toe ook uitzonderingen zoals de briljante Lexus LFA, ook al kreeg die pas na zijn carrière de erkenning die hij verdiende en heeft Lexus zijn postume succes bijgevolg nooit kunnen verzilveren.

Geruchten

Lange tijd zag het er naar uit dat reïncarnatie van de Alpine A110 eenzelfde dood zou sterven. Al in 2008 waren er geruchten dat Renault zou samenwerken met Lotus, terwijl niet veel later bekend werd dat Caterham de uitverkoren partner werd. Twee jaar later was het sprookje alweer uit. Officieel weet niemand waarom, maar officieus zou het voorgestelde Alpine-design op onvoldoende steun van La Régie hebben kunnen rekenen. Daarop beslisten Renault om de bruggen op te blazen en maar alles in-huis te gaan ontwikkelen.

Een ambitieuze beslissing die in veel gevallen het ergste liet vermoeden. Renault had weliswaar ervaring met voorwielaangedreven hatchbacks van RS-makelij, maar een achterwielaangedreven tweezitter met middenmotor zoals de A110? Dat moet van de RenaultSport Spider geleden zijn: een verdienstelijke poging, maar wel een die steevast in de schaduw stond van de (toen nieuwe) Lotus Elise die op zowat alle vlakken superieur was aan de Franse inzending.

1.100 kg

Fast forward naar 2018 en de nieuwe Alpine is eindelijk een feit. Dat de ingenieurs niet zomaar wat onderdelen uit de Renault-magazijnen bij elkaar hebben gegooid, konden we al zien op het Salon van Genève waar het merk niet de volledige auto maar wel het naakte aluminium chassis tentoonstelde. Dat chassis is specifiek voor de A110 ontwikkeld en zorgt er mede voor dat het eindresultaat op ongeveer 1.100 kilo aftikt.

Ook met de rest van de ingrediënten zit het snor. Dubbele driehoeken rondom, passieve dempers voor minder onafgeveerd gewicht en de motor en transmissie net voor de achteras. Enkel een mechanische sper ontbreekt, net als een handbak die de tweezitter volgens zijn makers breder en dus zwaarder zou hebben gemaakt. Twee zaken die ze kost wat kost wouden vermijden. In ruil krijgt iedere A110 een 7-traps Getrag-automaat met dubbele koppeling die op zijn beurt ook bijdraagt aan de lage CO2-uitstoot van 138 g/km.

Kenners en meerwaardezoekers

Het ontwerp mag dan wel retro-geïnspireerd zijn, toch zijn de designers allerminst lui geweest. De A110 maakt indruk, laat kopjes draaien en wordt over het algemeen bijzonder goed onthaald. Wel vreemd is dat niet iedereen de link met zijn voorganger legt, en ook aan de merkbekendheid moet bij ons precies nog gewerkt worden. Of dat zal volstaan om tegengas te bieden aan de gevestigde waarde uit Stuttgart, is een andere vraag. Al mikt de Alpine eigenlijk op een ietwat ander publiek van kenners en meerwaardezoekers.

Badge-snobs hoeven dus niet meteen te solliciteren, interieurfetisjisten evenmin. Want hoewel de A110 kan pronken met enkele knappe details en andere hoogvliegers zoals de lichtgewicht Sabelt-kuipstoelen, vinden we ook minder indrukwekkende details. Zoals de infotainmentbediening, achter het op zich fijne stuurtje, die rechtstreeks uit een Clio komt. Je bent bovendien verplicht om ermee te werken om bijvoorbeeld het volume aan te passen. Al kunnen de Renault-invloeden ons evenwel worst wezen, veel belangrijker is hoe de A110 rijdt.

“De vlakke pk- en koppelcurve heeft plaatsgemaakt voor een klassiekers turbocurve. Maar door de beperkte massa is er nauwelijks sprake van ademnood onderin het toerengebied.”

Inbussleutels

Onze Première Edition-lanceringsversie in Bleu Alpine heeft welgeteld één à twee bochten nodig om ons met verstomming te slaan. Zijn gelijkvormigheidsattest mag dan wel 1.105 kg afficheren, in de praktijk voelt het nog een stuk lichter aan. De elektrische stuurservo is weliswaar erg licht afgesteld, dankzij de combinatie van een laag zwaartepunt met zo goed als geen koetswerkrol is het alsof het autootje nog eens 300 kg minder weegt. De besturing is bovendien vrij snel en direct, alleen de zitpositie mocht beter. En dan bedoelen we vooral lager.

De Sabelts laten zich op het eerste zicht enkel naar voor of naar achter schuiven, de ruggen zijn vast. Nadere inspectie leert evenwel dat er ook een hoogteverstelling is, maar daarvoor moet je er een setje inbussleutels bijhalen. Iets waar we jammer genoeg geen tijd voor hebben. Voorts zit het snor met de ergonomie van het interieur. Het stuurtje kan dicht naar je toe, er is voldoende (beweeg)ruimte voor chauffeur en passagier en de vaste stuurpeddels staan – in tegenstelling tot bij de nieuwe Mégane RS EDC – mooi op ‘kwart voor drie’ beter dan ‘tien voor twee’. En ook de mechanische actie van de lepels is stukken beter dan bij de sportiefste Mégane het geval is. Een kleine opluchting.

Klassieke turbocurve

De geblazen 1.8 is eveneens een oude bekende maar lijkt ook hier nauwelijks op de motor van de Mégane RS. Gelinkt aan een zeven- beter dan zesbak en met een goede 300 kg minder aan de haak komt de viercilinder een stuk krachtdadiger uit de hoek. De vlakke pk- en koppelcurve heeft plaatsgemaakt voor een klassiekers turbocurve. Maar door de beperkte massa is er nauwelijks sprake van ademnood onderin het toerengebied. De A110 voelt dan ook vlotter aan dan je zou denken en is zeker snel genoeg voor zowel A- als B-wegen. De achttienhonderd klinkt ook beter. Luider ook, maar bovenal sportiever. Ook al mochten de geprogrammeerde uitlaatplofjes soms misschien wat minder voorspelbaar zijn.

Zoals alle moderne auto’s heeft de A110 verschillende rijmodi. Die variëren van Normal over Sport tot Track – met elk hun invloed op de motor, de versnellingsbak, de besturing, de uitlaat, het ESP en de elektronisch gesimuleerde sper. Die laatste doet zijn werk gezien de omstandigheden voortreffelijk, maar af en toe mis je toch een mechanisch sperdifferentieel. Net als een individuele rijmodus overigens, waarin je zelf de verschillende parameters kan kiezen voor elk van de onderdelen. Nu schakelden we praktisch altijd meteen naar de Track-modus om het beste geluid en de snelste schakeltijden te hebben – maar ook een minder waakzaam ESP wat in de wintermaanden niet altijd ideaal is.

Feedback

In Track is de aandrijflijn op zijn scherpst en komt de A110 tot leven. Met een stijf en scherp chassis dat graag roteert en minstens zo graag instuurt, op voorwaarde dat je niet té vroeg op het gas gaat. Het stuur communiceert daarbij enige feedback, maar zo puur als bij een Elise/Exige wordt het (uiteraard) niet. Toch boezemt de A110 snel vertrouwen in en voor je het weet gaat het allemaal een pak sneller als gedacht. Gelukkig zijn de remmen ruimschoots op hun taak voorzien, met een goed afgewogen rempedaal dat zowel in actie als feedback boven de verwachtingen presteert.

Zo geconfigureerd nestelt de A110 zich netjes tussen de gesuperchargede Elise en de Alfa 4C aan de ene kant, en de krachtigere maar ook zwaardere Cayman aan de andere kant in. De Alpine mist enerzijds dat allerlaatste tikkeltje feedback en puurheid van de Lotus, maar countert dan weer met een hoge dosis dagelijkse bruikbaarheid en (geluids)comfort aan hoge snelheid. De Alfa leunt dichter aan bij de Lotus, maar excelleert op geen van beide vlakken. En de Cayman? Dat is misschien nog de meest uitgesproken rivaal van de A110, maar wel een die in niet-S vorm last heeft van een groot turbogat. Spec beide gelijkwaardig en ook het prijsverschil zal in het voordeel van de Alpine spelen. 

Light is right

Het belangrijkste nieuws blijft evenwel dat Alpine terug is – en hoe! Volmaakt zouden we de nieuwe A110 nog nét niet durven noemen. Daarvoor ontbreekt er nog een laagje transparantie dat de telgen van Lotus bijvoorbeeld wel hebben. Maar de A110 slaat dan weer terug met een hoge dosis dagelijkse bruikbaarheid. De aandrijflijn presteert trouwens boven verwachting en zijn light is right-filosofie verdient alle lof. Daarmee schippert de Alpine tussen een gesuperchargede Elise, die nog iets puurder is, en de instap-Cayman die misschien een tikkeltje te braaf is. Wie bijgevolg op zoek is naar het ideale compromis, is bij deze A110 aan het juiste adres.

ALPINE A110 (2018)
MOTOR: Vier-in-lijn, turbo, CILINDERINHOUD: 1.800 cc, MAX. VERMOGEN: 252 pk bij 6.000 tpm, MAX. KOPPEL: 320 Nm tussen 2.000 – 5.000 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 4,17/1,79/1,25 m, LEEGGEWICHT: 1.105 kg, VERSNELLINGEN: 7, automaat, dubbele koppeling, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 6,2 l/100 km (138 g CO2/km), BANDEN: 205/40 R18 – 205/40 R18 Michelin Pilot Super Sport, TOPSNELHEID: 250 km/u, 0-100 KM/H: 4,5 s, VANAFPRIJS: 55.000 euro, SCORE: 4,5/5