Pieter AmeyeAlfa Romeo heeft zijn klavertjes vier in het nieuw gestoken. Dé gelegenheid om eindelijk eens zelf achter het stuur te kruipen van twee van de meest dynamische vierwielers in hun respectievelijke segment, en misschien ook wel van het contemporaine auto-aanbod in zijn geheel.
Tot op heden hadden we bij DRIVR door en mix van omstandigheden nog niet kunnen proeven van de Quadrifoglio-versies van de Giulia en Stelvio. Hoog tijd dus om daar verandering in te brengen met de lancering van de ‘modeljaar 2020’-varianten van de supersportieve sedan en SUV. De update omhelst vooral een fel opgewaardeerd interieur met een gloednieuw infotainmentsysteem, inclusief 8,8-duims aanraakscherm, en nieuwe actieve- en passieve rijhulpsystemen (ADAS) voor meer veiligheid en semi-autonome rijfuncties van niveau 2.
Het zijn in ieder geval welgekomen wijzigingen die beide interieurs er een pak frisser, moderner en hoogwaardiger laten uitzien en aanvoelen. Al zijn we natuurlijk niet naar Noord-Italië afgezakt voor wat designgeneuzel in de marge, maar wel voor wat er onder de (standaard) carbon motorkap van beide Italiaanse volbloeden ligt.
Koolstofvezel
Dat is nog steeds een 2,9-liter bi-turbo V6, afgeleid van Ferrari’s 3,9-liter bi-turbo V8, die voortaan standaard gekoppeld wordt aan de alom tegenwoordige achttrapsautomaat uit Friedrichshafen. In beide modellen produceert de motor een ongewijzigde hoeveelheid vermogen, te weten 510 pk en 600 Nm koppel.
Cijfers waar we in 2020 niet echt meer verstomd van staan, maar die wel in lijn liggen met wat de concurrentie te bieden heeft en bovendien gecomplementeerd worden door een relatief laag rijklaar gewicht en dito zwaartepunt – onder andere dankzij uitvoerig gebruik van koolstofvezel voor het dak, de motorkap en de transmissietunnel. Zo zet de achterwielaangedreven Giulia QV nauwelijks 1.524 kg op de Italiaanse scala, terwijl dat voor de vierwielaangedreven Stelvio QV ‘slechts’ 1.830 kg is.
Net als bij de niet-Quadrifoglio’s zijn de designers voor de facelift (wijselijk) afgebleven van het fraai ontwerp – met uitzondering van een stel nieuwe en transparante lichtclusters achteraan. Op de optielijst staan dan weer enkele nieuwigheden zoals een rist nieuwe koetswerkkleurtjes en een partikelfiltercompenserende Akrapovic-sportuitlaat met carbon monden. Een optie die je portefeuille weliswaar 4.500 euro lichter maakt, maar die dankzij het gebruik van actieve vlinderkleppen wel het beste van twee werelden garandeert.
Tot zover de theorie, maar wat geeft dat in de praktijk? Over de dynamische talenten van de reguliere Giulia en Stelvio toonden we ons eerder al behoorlijk lyrisch. Van bij de eerste (kilo)meters valt dan ook op hoe gelijkaardig beide modellen zich gedragen tegenover de gewone versies. Daarbij toont vooral de ophanging zich bijzonder toegeeflijk, dankzij een relatief lange veerweg en veel dempingscomfort van de elektronisch instelbare dempers met drie standen.
Vlinderkleppen
Datzelfde geldt voor de Stelvio QV die zich daarmee mijlenver weet te onderscheiden van voorname concurrenten zoals de Jaguar F-Pace SVR, BMW X3 M (Competition) of Mercedes-AMG GLC (Coupé) 63 (S). De beenharde ophanging van beide Duitsers laat immers niets aan de verbeelding over, terwijl dat op zich vrij contradictorisch is voor wat in sé sportieve gezinsauto’s zijn die 99,9% van de tijd op de openbare weg zullen rijden. Daily driver-punten voor het groene klavertje vier dus.
En wat als het tempo echt de hoogte in moet? Dan schakel je de DNA-rijselector op de middenconsole in een handomdraai in de Dynamic (of QV-specifieke Race-setting) en komen beiden modellen nog meer tot leven. In Dynamic toont de aandrijflijn zich al een stuk scherper en alerter, terwijl de Race-setting garant staat voor de meest stijve setting van dempers en het 100% openen van de vlinderkleppen. Nadeel is dan wel dat alle vormen van tractiecontrole en/of rijstabilisatie ermee worden uitgeschakeld, wat natuurlijk niet altijd en overal wenselijk is.
Niet meteen problematisch voor wie weet waar-ie mee bezig is, maar minder ervaren chauffeurs kunnen op dat moment wel snel in de problemen komen. Vooral dan op de achterwielaangedreven en vlot kwispelende Giulia. De Stelvio toont zich veel neutraler dankzij de standaard Q4-vierwielaandrijving. Niettemin blijft het bizar dat Alfa het plezier van de luidste uitlaatstand verbindt met een verplicht ontmanteld TCR/ESP. Voor de adaptieve dempers voorziet het merk immers wel een aparte (en handige) sneltoets die de ophanging op getergd wegdek terug wat zachter maakt.
Messcherpe gangwissels
En dan is er natuurlijk nog de aandrijflijn. Alfa’s keuze voor een 2,9-liter bi-turbo V6 zorgde bij zijn lancering voor de nodige vraagtekens, maar bleek – met de nodige hulp uit Maranello – wel de juiste keuze. Wat de zescilinder zo bijzonder maakt, is zijn haast atmosferisch karakter dat quasi haaks staat op de inborst van andere hedendaagse turbomotoren. Die dumpen hun surplus aan koppel immers wat graag onderin de toeren, waar de Italiaanse V6 een stuk lineairder voor de dag komt. Daarbij toont de nochtans klassieke ZF-automaat zich overigens een uitstekende metgezel met messcherpe gangwissels in minimaal 150 milliseconden, zowel op als neer.
Het resultaat is een mix van hoogtoerige sensaties met een gezonde dosis koppel onderin. Daarbij etaleert de geblazen 90° V6 een uitzonderlijke honger naar toeren die veeleer atypisch is voor een moderne turbomotor en die bijzonder aanstekelijk werkt. Zeker in combinatie met het lichte en erg snelle stuurtje en een al even communicatief chassis. Desalniettemin zouden we op de Giulia de transparantie van een traditioneel mechanische sper verkiezen boven die van zijn af en toe wispelturig elektronisch gestuurd mechanisch exemplaar.
Conclusie
Wie op zoek is naar een extra sportieve sedan of SUV kan eigenlijk niet om de Giulia of Stelvio Quadrifoglio heen. Beide modellen tonen een uitzonderlijke balans tussen sportiviteit en dagelijkse bruikbaarheid met zowel veel rij- en veercomfort als rasechte sportiviteit. Dat de Giulia Quadrifoglio als onze favoriet naar voren komt, mag echter niet verbazen. De sedan is nu eenmaal gevoelig lichter maar tegelijk ook puurder dankzij zijn achterwielaangedreven setup die gecomplementeerd wordt door een uitstekende basis. Al zit de Giulia daarmee nog niet op zijn absolute hoogtepunt. Daarvoor hebben de Italianen immers nog de extravagante Giulia GTA(m) in de coulissen staan.
ALFA ROMEO Giulia Quadrifoglio (MY 2020)
MOTOR: zescilinder in V, bi-turbo benzine, CILINDERINHOUD: 2.891 cc, MAX. VERMOGEN: 510 pk bij 6.500 tpm, MAX. KOPPEL: 600 Nm tussen 2.500 – 5.000 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 4,74/2,04/1,43 m, LEEGGEWICHT: 1.524 kg, VERSNELLINGEN: 8, automaat, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 9,1 l/100 km (206 g CO2/km) (NEDC), BANDEN: 245/35 R19 – 285/30 R19 – Pirelli P Zero Corsa, TOPSNELHEID: 307 km/u, 0-100 KM/H: 3,9 s, VANAFPRIJS: 85.400 euro, SCORE: 5/5
ALFA ROMEO Stelvio Quadrifoglio (MY 2020)
MOTOR: zescilinder in V, bi-turbo benzine, CILINDERINHOUD: 2.891 cc, MAX. VERMOGEN: 510 pk bij 6.500 tpm, MAX. KOPPEL: 600 Nm tussen 2.500 – 5.000 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 4,70/1,95/1,68 m, LEEGGEWICHT: 1.830 kg, VERSNELLINGEN: 8, automaat, AANDRIJVING: vierwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 9,9 l/100 km (222 g CO2/km) (NEDC), BANDEN: 255/45 R20 – 285/40 R20 – Pirelli P Zero Corsa, TOPSNELHEID: 283 km/u, 0-100 KM/H: 3,8 s, VANAFPRIJS: 94.300 euro, SCORE: 5/5
MEER LEZEN
Exclusief: In de schatkamer van het Museo Alfa Romeo