Stijn Braes
De beoordelingen van de GR86 waren tot nu toe veelal laaiend enthousiast, toch zeker komende van testers met een voorliefde voor het betere sportieve werk. Getuige daarvan de tweede plek van de GR86 tijdens de laatste ECOTY. Tijd dus voor DRIVR om ook eens achter het stuur te kruipen, niet alleen om na te gaan of de GR86 geïsoleerd bekeken wel effectief zo uitmuntend is, maar om op de koop toe tevens na te gaan of de nieuwkomer zijn voorganger uit de binnenspiegel kan rijden….
U hebt het waarschijnlijk reeds gemerkt, anno 2023 gaan we niet vaak meer op stap met nieuwe wagens. Logisch ook, want wat hebben constructeurs dezer dagen nog in hun showroom staan dat DRIVRs kan aanspreken? De GR86 vormt een duidelijke uitzondering en is ook nog eens betrekkelijk betaalbaar, al helemaal een unicum dezer dagen. Enig issue? In Europa is het volgend jaar al gedaan met deze nieuwste sportieve telg van Toyota (met dank aan de Europese General Safety Regulations II). Hoog tijd dus om te kijken of u nog in allerijl een exemplaar moet gaan najagen.
Les goûts et les couleurs…
We hebben lang uitgekeken naar deze testrit. Daar de voorloper GT86 reeds een voltreffer was, en omdat deze GR86 beloofde de -duchtig besproken- scherpe kantjes van die voorganger bij te vijlen. Toestappen op de GR86 doen we echter met een dubbel gevoel. Smaken verschillen, maar niettemin zijn wij altijd fan geweest van het initiële design van de GT86. Die verwees met de juiste details naar de iconische 2000 GT: dankzij de welving in de voorste wielkasten, de bubbels op het dak, de gordellijn en natuurlijk die typische achterlichten. Dat laatste kwam al te vervallen met de facelift en met deze nieuwe GR86 wordt de breuk nog duidelijker. De GR is voorwaar geen onappetijtelijke wagen, maar is niettemin wat anoniemer geworden, met name achteraan waar de achterlichten plots wat gewoontjes ogen. Niettemin is het ook visueel duidelijk dat het hier om een (nieuwe) grondige facelift gaat -met zowel het formaat als de wielbasis die amper evolueerden- in plaats van een model dat van de grond af aan opnieuw is ontwikkeld.
Bij het instappen is de vooruitgang echter meteen duidelijk. Nettere materialen als alcantara en zachtere plastiek verwelkomen bestuurder en passagier(s). Een opmerkelijk chiquere werkplek dan diegene die we voorgeschoteld kregen 10 jaar geleden. Niettemin was de GT wel een erg degelijk -in Japan- in elkaar gezet product, zo is er na tien jaar nog geen kraakje te horen in de bestuurderspost van de oudere broer, terwijl de GR86 al piepjes uit zijn middenconsole liet optekenen… De stoelen zitten echter nog steeds hemels, met goede steun voor zowel schouders, romp als benen, maar een aangename zitpositie vinden was bij de GT wel iets makkelijker. Het verschil zit hem in de armsteunen. Zowel in de deuren als op de middenconsole zijn de armsteunen schijnbaar korter geworden, wat op langere ritten voor ongemakken kan zorgen, nu al waren onze ellebogen tijdens een dagje sturen op zoek naar steun.
Op papier versus praktijk
Maar goed, we zijn vooral benieuwd naar het rijden en duwen dus maar snel de startknop in. De viercilinder boxer komt gedempt tot leven. 2.4-liter sterk is deze nu, komende van 2-liter voorheen. De boring ging van 86 naar 94 millimeter terwijl de slaglengte 86 millimeter bleef. De stem is echter nog steeds eerder subtiel, nog gedempter dan voorheen zelfs durven we stellen. Over die krachtbron is veel geschreven, eerst waren er immers geruchten dat ook deze coupé, net als meeste tijdgenoten, aan de beademing -lees turbo- zou komen te liggen. Voor de mogelijke opvolger -die we pas in 2028(!) zouden mogen verwachten- zijn er trouwens weer diezelfde geruchten, waarbij verwezen wordt naar de kleine geblazen driecilinder uit de Yaris GR als grote kanshebber. Maar de GR86 bleef dus gelukkig atmosferisch. Wel zorgt de grotere cilinderinhoud voor mooiere waarden op papier. Qua vermogen ging het nog eerder beperkt vooruit, van 200 naar 234 paarden. Het koppel ging daarentegen sterker vooruit, van 205 naar 250 Nm. Nog belangrijker, dat koppel is er al vanaf 3.700 toeren terwijl het bij de GT wachten was tot 6.400 omwentelingen om 205 Nm voorgeschoteld te krijgen. Dat belooft veel goeds aangaande de souplesse.
In realiteit is het verschil minder uitgesproken dan we zouden verwachten. Eerst en vooral omdat de GT86 ook reeds rond de 3.000 omwentelingen circa 200 Nm laat optekenen om dan bizar genoeg even terug te vallen alvorens te pieken richting de 205 Nm. Dat betekent dat in het dagdagelijks bruikbare interval er ook al de nodige souplesse werd geboden, véél meer zelfs dan bijvoorbeeld in de kleine driecilinder turboblokjes die we dezer dagen in A, B en zelfs C-segment wagens aantreffen en waar onderin de toeren niets te rapen valt. In het tussengebied daarboven voelt de GR duidelijk voller aan, maar het verschil is in de praktijk nooit zo sprekend als de naakte cijfers doen uitschijnen. Bovendien is het (terug)schakelen hier een plezier voor benen én rechterhand, zodat spelen met de pook -om de vaart erin te houden- geen zware opdracht is. Ook het snijden door de versnellingen verloopt bij de GR iets soepeler en minder ruw dan voorheen, alhoewel de bak nog geen perfecte score krijgt zoals die van de MX-5. Het gaat hier uiteraard om een goed ingereden GT met 125.000 kilometer op de teller -een motorblok dat ook helemaal openbloeide tijdens de schitterende Walestrip– maar ook de perswagen (GR86) had inmiddels 25.000 kilometers op de klok.
Wanneer vervolgens het gaspedaal richting de vloer gaat, is de klim in toeren in beide gevallen fluks met een gezonde honger naar toeren, maar echt meeslepend wordt het nooit. Beide wagens zetten eerder aan om in een mooie flow van bocht naar bocht te dansen dan wel om de laatste restjes uit het blok te knijpen. Dat laatste geldt zelfs nog iets meer voor de GR86 wiens motor dus wat meer gedempt klinkt. Niet dat de soundtrack van de GT86 ooit een unique selling proposition was, maar het rauwere geluid geeft wel iets meer beleving. Ook hier is er dus een evolutie richting meer comfort en geluidsdemping. Iets dat ook met name het geval is voor rolgeluiden, welke in de GT wel eens storend konden worden op (ruwere) betonbanen.
Drift(ig)-karakter
De motor was nooit het paradepaardje van deze sportwagens, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de leukste atmosferische krachtbronnen uit de jaren ’90 of vroege jaren ’00. Enerzijds vermoedelijk omwille van de steeds strengere euronormen en anderzijds omdat de focus duidelijk lag op de -speelse- wegligging. Dat het zowel bij GT als GR steevast gaat om een boxermotor, met aldus een laag zwaartepunt, zet dit alleen in de verf. De wegligging van de GT86 was van meet af aan érg speels, tot het karikaturale af. Alsof de band met de AE86 en diens driftgeschiedenis iets te hard wou aangehaald worden. Een reden voor sommigen om het tweelingbroertje Subaru BRZ te verkiezen, die reeds een meer evenwichtige set-up genoot of om -in mijn geval- te opteren voor Michelin PS4 in plaats van het standaard ecorubber in de zoektocht naar wat extra grip.
De GR86 zet verdere stapjes in die richting maar blijft toch nog steeds geen katje om zonder handschoenen aan te pakken. Grenzen, ook bij deze Sport die standaard reeds op de PS4 staat, worden nog steeds vrij abrupt aangegeven, zelfs op droog asfalt bij sportief gebruik. Op snelheid loert de achterkant en het drift(ig)-karakter steevast om de hoek. Net als bij de voorganger valt er dan véél rijplezier te rapen, maar wanneer het tempo de hoogte ingaat en de instuursnelheid verhoogt moet je dus klaarstaan om een zwiepende achterzijde op te vangen. Op onze favoriete Ardense stukken, met zowel erg leuke alsook pokdalige slierten asfalt, toont de GR dat hij de sterktepunten van zijn oudere broer heeft geërfd, met een snedig en direct stuur dat ons opnieuw verliefd doet worden. Het is anno 2023 zeldzaam dat we nog zoveel feedback krijgen van een stuurwiel én ons achterwerk (dat de intenties van de achterzijde via een directe lijn ‘getelefoneerd’ krijgt). De nieuwe dempers zorgen daarbij tevens voor iets meer comfort en counteren tot op zeker hoogte de harde, stuiterende achterzijde die zo kenmerkend is voor de GT86 van voor de facelift. Terwijl het stuur niet overdreven geassisteerd is en nog heerlijk direct en net zwaar genoeg aanvoelt, voel je door de snelle koersveranderingen -zonder de minste aarzeling- dat je nog steeds met een lichte wagen van minder dan 1300 kg op stap bent. Dat gewicht is bij de GR met slechts 30 kg gestegen dankzij het dakpaneel, de motorkap en de voorvleugels uit aluminium.
Op het einde van de rekening blijven de twee broertjes echter aan elkaar gewaagd. De incrementele stappen gezet door de GR86 op het vlak van souplesse van de motor en comfort (met name rolgeluiden, demping en gebruikte materialen binnen) zijn duidelijk merkbaar zonder dat de GT86 ooit overklast wordt. Beschik je al over een GT86, dan zien we niet meteen de meerwaarde om opnieuw (flink) wat geld op tafel te leggen en de overstap te maken. Tenzij je het ruwere, ongepolijste karakter storend -in plaats van een sportief pluspunt- vindt. Ben je echter op zoek naar een nieuwe sportwagen, dan kunnen we de GR86 zonder meer aanbevelen. We willen niet als onheilsprofeten klinken, maar voor de aanschaf van een dergelijke analoge sportwagen (achterwielaandrijving, atmosferische motor, betrekkelijk laag gewicht, handbak, etc.) gaat het echt wel stilaan de laatste kans zijn. Getuige daarvan is ook de moeilijkheid om nog een exemplaar te vinden, in heel wat Europese landen is trouwens de productie geheel uitverkocht. Immers, in het voorjaar 2024 valt het doek over de GR86 op ons continent en dat is nu al te merken aan de tweedehandsprijzen. In dergelijk geval zou u trouwens ook zonder spijt kunnen opteren voor een tweedehandse GT86: de 5 jaar garantie wordt bij jaarlijks onderhoud bij Toyota verlengd tot 10 jaar, zodat ook meeste exemplaren nog steeds onder fabrieksgarantie vallen. Misschien moeten we dan maar eens werk maken van een GT86 aankoopgids?
Toyota GT86 (2013)
MOTOR: viercilinder-boxer, atmosferisch, CILINDERINHOUD: 1.998 cc, MAX. VERMOGEN: 200 pk (bij 7.000 tpm), MAX. KOPPEL: 205 Nm (tussen 6.400 – 6.600 tpm), AFMETINGEN L/B/H: 4,24/1,77/1,32 m, LEEGGEWICHT: 1.241 kg, VERSNELLINGEN: 6, manueel, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, Banden: 215/45 R17 (rondom) – Michelin Primacy 3 HP standaard, Pilot Sport 4 in dit geval, OPGEGEVEN VERBRUIK: 8,5 l/100 km (191 g CO2/km) (NEDC), TOPSNELHEID: 226 km/u, 0-100 KM/H: 7,6 s, VANAFPRIJS: 31.690 euro (anno 2012) euro, SCORE: 5/5
Toyota GR86 Sport (2022)
MOTOR: viercilinder-boxer, atmosferisch, CILINDERINHOUD: 2.387 cc, MAX. VERMOGEN: 234 pk (bij 7.400 tpm), MAX. KOPPEL: 250 Nm (bij 3.700 tpm), AFMETINGEN L/B/H: 4,27/1,78/1,31 m, LEEGGEWICHT: 1.271 kg, VERSNELLINGEN: 6, manueel, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, Banden: 215/40 R18 (rondom) – Michelin Pilot Sport 4, OPGEGEVEN VERBRUIK: 8,8 l/100 km (198 g CO2/km) (NEDC), TOPSNELHEID: 226 km/u, 0-100 KM/H: 6,3 s, VANAFPRIJS: 37.030 euro, SCORE: 5/5
MEER LEZEN
Dubbeltest: Alpine A110S vs Subaru BRZ Final Edition