Column: de toekomst van Aston Martin

Aston Martin blijft enerzijds een sterke merknaam die meteen idyllische beelden oproept maar anderzijds ook een constructeur die een lange geschiedenis heeft van financieel woelige tijden. Kan een gefacelifte instapper (de Vantage) met maar liefst 665 paarden het tij keren?

Vreemd toch dat een merk met een dusdanige historiek al decennia een strijd moet voeren om niet kopje onder te gaan. Het moest van maar liefst zeven (!) faillissementen gered worden. Meest bekende redding is die door traktorbouwer David Brown. De man die tussen 1947 en 1972 een fortuin verbrandde maar anno 1959 met de DBR1 zowel Le Mans als het World Sportscar Championship wist binnen te halen en natuurlijk de GT-lijn van DBs -de initialen van David Brown- lanceerde. Nadien volgden nog drie overnames alvorens Aston Martin in ’87 in de schoot van Ford belandde. Eindelijk leek de hemel op te klaren boven Newport Pagnell.

Inderdaad, de in ’94 gepresenteerde DB7 leek een keerpunt te zijn. Op basis van overschotjes, met de oude Jaguar XJS als basis en toegevoegde snuifjes als de achterlichten van de Mazda 323F, wisten ronkende namen als Ian Callum en TWR (van Tom Walkinshaw) niettemin een fraaie GT te produceren. Eentje (initieel toch) met een zescilinder die betaalbaarder was dan de eerdere modellen, en zo een groter publiek kon aanspreken. Het werd nog beter, met de DB7 Vantage uit ’99 die een 5,9-liter V12 kreeg (eigenlijk twee Ford V6jes) en zo de goedkoopste V12 op de markt werd. Voor de prijs van een V8 bij Ferrari kreeg je bij Aston niet alleen een V12, maar zelfs eentje die auditief de 550 Maranello het zwijgen kon opleggen. Een hele rits elegante wagens volgden, waarbij de DB-reeks (met onder andere DB9 en DBS) de V12 behield en een oogverblindende instapper -die zijn pijlen duidelijk richtte op de 911- volgde met de V8 Vantage uit 2005. Daarnaast keerde het Britse merk ook terug naar de racerij, waar de knappe DBR9 onder andere de GT1-klasse op Le Mans wist te winnen in 2007 en 2008. Hoe kon het ooit nog opnieuw fout lopen?

Dat Ford zijn portefeuille ging herbekijken en premiummerken in de etalage zette was alvast geen goede zaak. Ook al kwam Aston in de handen van een financieel gezond consortium, het had geen directe toegang meer tot (state of the art) onderdelen. De productie ging achteruit van 7.500 stuks in 2007 naar minder dan de helft zeven jaar later. In 2013 werd dan ook een deal met Mercedes-Benz (Daimler) gesloten, waarbij in ruil voor aandelen (initieel 5%, inmiddels reeds verder opgetrokken) beroep kon worden gedaan op Duitse technologie (met name motoren en elektronica). Inmiddels zijn, naast de excentrieke Lance Stroll, ook Geely en Lucid Motors aandeelhouder geworden van Aston Martin. Sinds 3 oktober 2018 en de IPO (initial public offering oftewel beursgang) kan eenieder simpelweg aandeelhouder worden van “Aston Martin Lagonda Global Holdings plc” (op de London Stock Exchange). Startend bij een prijs van meer dan 4.000 pence (oftewel 40 pond) per aandeel, was het aandeel een jaar later al 3/4de van zijn waarde verloren. Inmiddels is dat verlies -ten opzichte van de IPO- zelfs al opgelopen tot 96%(!) en fluctueerde het aandeel tijdens het laatste jaar tussen de 160 (momenteel) en 380 pence. Indien Aston Martin ooit terug gaat schitteren, dan kunnen aandelen van het merk zomaar een sportwagen opleveren… (man maths beurstip)

Het huidig gamma ziet er nochtans niet onaardig uit. Met de DBX arriveerde Aston weliswaar rijkelijk laat op het SUV-feestje, maar volgens diverse testen behoort het tot de best rijdende auto’s van het (drukbevolkte) segment. Daarnaast zijn er ook nog de (herziene) DB12, DBS en tal van specials zoals de Valkyrie, Valhalla en weldra Valour (met flink wat trekjes van de unieke Victor). Op dat vlak lijkt Aston Martin momenteel wat op Porsche uit de begin jaren ’90, toen die ook met beperkte ingrediënten tal van specials op de menukaart toverden. Gaande van 968 Club Sport over 911 964 Carrera RS tot 964 Turbo S Leichtbau. Tot slot staat er in de catalogus van Aston dan natuurlijk nog het volumemodel Vantage, dat dus net als instapper een monsterlijke 665 paarden toebedeeld kreeg. Door die nadruk op paardenkracht en ‘cutting edge technology’ kreeg het merk bij de lancering ervan flink wat tegenwind van anciens uit de industrie. Nuja, de tijd van Aston Martin zich moest richten op adel (zoals ook ons koningshuis) ligt lang achter ons, dus misschien is het de manier om het huidig publiek van (blitse?) sportwagenkopers aan te trekken? Tijd zal het zeggen. Dat Ferrari met de Roma inmiddels een directe concurrent in huis heeft, zou erop moeten wijzen dat er nog toekomstmuziek in dit segment zit.

Voor 2026 heeft Aston Martin -vorige maand- zijn eerste EV aangekondigd. Met een voet achter de deur bij zowel Mercedes-Benz, Geely als Lucid Motors dient het merk alvast over genoeg know-how te beschikken om die oefening tot een goed einde te brengen. En met productiefaciliteiten in Gaydon (Engeland) en St Athan (Wales) dient bij een stijgende vraag ook het aanbod te kunnen volgen. Het is nu gewoon wachten op het moment waarop Aston nog eens een (trendy) commerciële voltreffer in de rangen heeft. Net zoals de Boxster en de Cayenne die Porsche ook richting recordwinsten stuwden…