Stijn Braes
We trapten vorige zomer af met een youngtimer cabrio en doen dat ook dit jaar met een dakloze rakker van weleer. De MX-5 NA behoeft eigenlijk -35(!) jaar na lancering- weinig introductie en verdere aanprijzing, en toch… ik was zelf bijna vergeten hoe briljant deze kleine Japanner wel niet is.
Een cabriotest terwijl de zomer helemaal aan het losbarsten is, het heeft veel weg van onnodig geplaag. Want eigenlijk is de winterperiode het uitgelezen moment om na te gaan denken over een dakloze hobbywagen. Immers, “if the roof goes down, the price goes up“…
Jinba Ittai
De eerste generatie MX-5 -die wordt aangeduid met de code NA door ingewijden- staat te boek als diegene die de revival van de roadster in gang heeft gezet. Dat segment van kleine, open sportwagens beleefde zowel in Europa als de VS hoogdagen in de jaren ’60. Aangevoerd door de Britten en met in hun kielzog met name enkele Italianen waaronder de Alfa Romeo Spider. Twintig jaar later bleef er daarvan haast niets meer over. Het leek wel alsof betaalbaar rijplezier enkel nog te rapen viel aan boord van een hot hatch zoals de Golf of 205 GTI. Een schappelijk geprijsde cabrio? Die was er met name nog als onthoofde middenklasser (zoals wederom die Golf met zijn ‘Erdbeerkörbchen’-beugel) of de steeds ouder wordende Alfa Spider. Maar voor een eigentijdse roadster was het wachten tot februari 1989 op de Chicago Motorshow wanneer Mazda een doodgewaand segment plots nieuw leven inblies met hun Miata (oftewel ‘beloning’, in Japan werd het ‘Eunos Roadster’). Een beloning die heel wat Amerikanen zichzelf konden geven dankzij de vanafprijs van veertienduizend dollar.
De impact van de MX-5 was groot. Getuige daarvan de verhalen van Amerikaanse eigenaars die na het ontvangst van hun nieuwe vierwieler gewoon bleven doorrijden en zelfs in hun Miata sliepen. Die hysterie zorgde er voor dat wij in Europa een jaar langer moesten wachten op de eerste exemplaren en ook bij ons de leveringstermijn fors opliep. Deze Europese wagens zijn trouwens eenvoudig te herkennen aan het achterste mistlicht onderaan de bumper en de spatlappen onder de achterste wielkasten. Maar dat wachten bleek het zeker waard. Want niet alleen was de MX-5 geboetseerd naar de beste roadster uit de sixties (de Lotus Elan), en dit zowel naar uiterlijk, dynamische kwaliteiten, klank, stuur- en schakelgevoel toe, dit alles werd overgoten met een sausje van Japanse degelijkheid en aandacht voor details.
Want ook al kwam het concept uit de Amerikaanse studio van Mazda (het ‘Offline55-project’), het werd gelukkig fijngeslepen door Shunji Tanaka volgens het inmiddels beroemde ‘Jinba Ittai’-principe: dat staat voor de eenheid tussen man en paard. Hij zou erover waken dat het een on-Amerikaanse compacte, lichte en levendige roadster zou worden. In het zog van de populariteit van de MX-5 verschenen vervolgens ook de Boxster, Z3, SLK, MGF, MR en tal van anderen (zoals de voorwielaangedreven Barchetta en 916 Spider) concurrenten op het toneel. Bijna allen verdwenen weer, al zou de Toyota MR weldra een comeback maken (mogelijks als zusje van een nieuwe Suzuki Cappuccino). De MX-5 bleef echter stug doorgaan, met opeenvolgende generaties NB, NC en inmiddels ND. Deze laatste boog de trend van groter en zwaarder om en sluit terug aan bij de basiswaarden (en specificaties) van het origineel.
‘knackig‘
Een kleine bekentenis, dit rode exemplaar uit 1992 is mijn eigen MX-5. Een wagen die ik samen met mijn broer overnam van een goede Nederlandse vriend. Hijzelf had als doorwinterde autoliefhebber deze NA van verwaarlozing gered en mechanisch helemaal opnieuw gezond gemaakt om als daily voor zijn vriendin te kunnen dienen. Dit ging jaren goed, tot er een schattig babytje kwam piepen… Na het jarenlang aanhoren van positieve geluiden was de keuze voor mij dan ook snel gemaakt. Zeker daar ik een blauwe hemel boven mijn hoofd miste na de verkoop van de Elise S1 111S. Grote schoenen om te vullen, maar als één roadster dat kan…
En het moet gezegd, zelfs de 1.6 -hier nog met de volle 116 paarden (vanaf ’95 werd dit gereduceerd tot 90 paarden maar kwam er wel een topmodel onder de vorm van de 1.8 met 131 pk)- maakte initieel indruk op mij. Onderin de toeren is deze immers erg soepel en schakellui te rijden, geholpen uiteraard door het gewicht van amper 950 kilogram. Dat belooft voor bovenin de toeren met deze zestienklepper dacht ik… alleen valt dat laatste wel wat tegen. Het is zeker geen blok dat de toeren verslindt. Nu is dat niet zo’n probleem daar het simpelweg betekent dat er wat vaker in de bak moet worden geroerd. Iets wat een uitermate aangename bezigheid is. Ik kan me immers geen enkele versnellingsbak voor de geest halen die dermate fijn schakelt. Met korte bewegingen en mooie vergrendelingen, ‘knackig‘ -zoals de Duitsers zeggen- en dat voor een wagen van dik 30 jaar en met 170.000 kilometers op de teller. Dat de korte pook zich vlak boven de versnellingsbak bevindt helpt hier ongetwijfeld bij. Ter vergelijking, de bak uit de Elise S1 bevond zich aan de andere kant van het spectrum inzake aangename bediening en directheid… Enig smet op de bak van de MX-5 is hoogstens de eerder korte verhoudingen in combinatie met het ontbreken van een zesde versnelling. Op het rechterbaanvak hangen terwijl je niettemin 4.000 omwentelingen aan het draaien bent is niet meteen een voorbeeld van ontspannen reizen.
Nu dient zo’n oude MX-5 uiteraard niet om vele snelwegkilometers mee af te razen. Hij komt echter wel perfect tot zijn recht op onze Vlaamse wegen. Daar waar mijn andere wagens altijd te groot en te snel aanvoelden voor ons volgebouwd gewest, voelt de NA zich hier perfect in zijn sas. Ronde punten, boerenwegentjes, B-wegen met enkele fijne bochten, met de NA is het een waar plezier. De indruk van snelheid is ook dermate dat je steevast denkt illegaal onderweg te zijn om dan te beseffen dat je zelfs onder de limiet van respectievelijk 50 of 70 kilometer per uur zit. Zowel het lichte gewicht, smalle banden, de zachte ophanging -die ook enige rol toelaat-, alsook het stuur dragen hiertoe bij. Als een oude racer geeft de NA heel veel informatie door naar de bestuurder en laat deze Japanner zich ook snel en vrolijk glijden (al helemaal op een losse ondergrond). Het -iets te grote- stuurwiel blinkt initieel niet uit in precisie, maar leeft in je handen en communiceert perfect om de kleine roadster met gemak én plezier van bocht naar bocht te laten dansen.
Aandachtspunten
Dat plezier is anno 2024 moeilijk terug te vinden in hedendaagse wagens. Zelfs de huidige ND slaagt er niet helemaal in diezelfde speelsheid noch het stuurgevoel te bieden. Ook qua binnenruimte wint de NA het trouwens van zijn achterkleinkind, met name dan wat betreft de beenruimte voor de passagier. Met betrekking tot het dakje moet de oude wel zijn meerdere herkennen in het simpele maar geniale systeem van de ND. Bij zo’n NA is het nog eerst het gedeelte met de plastiek achterruit losritsen en neerlaten alvorens de kap te kunnen openen (toch als je de achterruit wilt sparen). Voorts is, net als bij de ND, kofferruimte een heikel punt. Zeker met het volwaardig reservewiel blijven er amper 160 -vreemd gevormde- liters over. Al zijn er natuurlijk rekjes en opties als ‘spanbanden’ om bagage bovenop de achterklep te plaatsen. Net als in de goede oude tijd. De ND (zeker de 1.5) zou het pleit wel makkelijk winnen inzake verbruik, want de NA is ondanks zijn bescheiden afdruk moeilijk onder de 8l per 100km te krijgen met zelfs eerder een gemiddelde richting de 10l.
En ook al is het algemeen genomen een erg kwaliteitsvol product, met een interieur dat er nog als nieuw uitziet, roest is -zoals bij vele Japanse wagens uit die tijd- nog een heikel punt bij de NA. Kijk dus met name dorpels goed na en behandel ze tijdig met middelen als Owatrol of Dinitrol. Verder helpt het uiteraard een garagist te hebben met verstand van zaken moest er toch iets mislopen, Autoservice Bern in Geel -die al jaren haast fulltime met deze roadsters bezig is- bijvoorbeeld. Mazda zelf voorziet trouwens nog haast alle onderdelen en heeft sinds een aantal jaar ook een eigen restauratieprogramma voor de NA. Al blijft het natuurlijk ook mogelijk items van latere modellen te combineren: zoals een zesbak in de NA steken, een engine swap naar de potentere 1.8 of deze te voorzien van het kapje met glazen achterruit. De personalisatiemogelijkheden zijn eindeloos, getuige daarvan uiteraard ook de vele trackspeeltjes die maken dat standaard NAtjes eerder een unicum worden.
De populariteit van de MX-5, met meer dan 1 miljoen verkochte exemplaren, en dan met name deze aangaande de NA (goed 430.000 stuks) lijkt niet uit de lucht te komen vallen. Een bijna perfecte roadster voor zij die houden van ouderwets rijplezier en niet kicken op prestatiecijfers of statusvolle logo’s. Eentje die meer dan ooit een bestaansrecht heeft in ons drukke Vlaanderen dat bezaaid is met snelheidscontroles. Want rijplezier aan lage snelheid (en tegen een lage gebruikskost) dat lijkt meer dan ooit the way to go…
MAZDA MX-5 NA
MOTOR: viercilinder, atmosferisch, CILINDERINHOUD: 1.598 cc, MAX. VERMOGEN: 116 pk (bij 6.500 tpm), MAX. KOPPEL: 135 Nm (bij 5.500 tpm), AFMETINGEN L/B/H: 3,95/1,67/1,23 m, LEEGGEWICHT: 950 kg, VERSNELLINGEN: 5, manueel, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 7,8 l/100 km, BANDEN: 185/60 R14 (rondom), TOPSNELHEID: 195 km/u, 0-100 KM/H: 8,8 s, VANAFPRIJS: 715.566 BEF oftewel 17.738 euro anno 1992, nu 5.000 à 10.000 euro tweedehands, SCORE: 4,5/5