Test: Lotus Exige S (MY 2013)

Lotus Exige V6, het klinkt zo logisch. En toch heeft Lotus’ ultieme straat- en circuitvechter ettelijke jaren moeten wachten op het moment dat er een zescilinder op die fraaie plaats midden in de auto gelepeld werd. Het resultaat? 1.176 kg, een 350 pk sterke V6 en een zintuigprikkelende ervaring die we niet snel zullen vergeten. Stap gerust mee in!

Nu ja. Stappen is veel gezegd. Klauteren komt dichter in de buurt. Maar eenmaal tussen de brede instapdrempel – die naar goede Lotusgewoonte deel uitmaakt van de structurele stijfheid – en lage daklijn, zit je als gegoten in de flinterdunne stoeltjes van de intieme cockpit met groep C-allures. Al wat ontbreekt is een neutrale middenstand voor de enkelvoudige ruitenwisser. Hier geen verrassingen, maar een interieur dat 99,9% identiek is aan dat van een standaard Elise (S3). Enkel de startknap links van het piepkleine Momo-stuurtje heeft plaats gemaakt voor Lotus‘ versie van Ferrari’s manettino. Maar daarover later meer.

Starten doe je deze Exige S immers gewoon via de sleutel. En dat lijkt ons maar logisch ook aangezien het nut van de combinatie van sleutel en startknop ons in de Elise altijd al een beetje ontgaan is. Meteen snoert de dwarsgeplaatste en gesuperchargede V6 de laatste twijfelaars de mond. Met een ietwat rauwe en schelle, maar tegelijk ook diep brommende rasp afkomstig van de sportuitlaat, komt de 3,5-liter V6 tot leven, waarna de toerenteller stationair iets hoger lijkt te draaien dan nodig. Het past in ieder geval perfect in het racesfeertje van het nieuwe koetswerk; Met onder andere extra spoorbreedte voor- en in het bijzonder achteraan, een uit de kluiten gewassen voorste splitter en een vaste spoiler achterop.

De Exige S deelt weliswaar de standaard aluminium monocoque van de Elise, maar is afgezien daarvan helemaal herontworpen. De wielbasis nam bovendien toe met 70mm, waardoor de algemene stance van de ultieme Exige dankzij zijn smalle taille en gepronenceerde deurdrempels wat weg heeft van een kleine Hennessey Venom GT of misschien zelfs Noble M12 GTO.

Het grote voordeel is uiteraard extra stabiliteit bij lage, maar vooral ook hoge snelheden en massa’s extra tractie van de standaard Pirelli P Zero Corsa’s met maatje 205/45 ZR17 voor en 265/35 ZR18 achter. Optioneel kan je nog P Zero Trofeo’s aanvinken. Maar gezien de meedogenloze tractie van het standaardrubber lijkt de optie enkel weggelegd voor die hard circuitrijders die de openbare weg – en de regen in het bijzonder – schuwen.

Want zelfs bij volgas in zijn twee geeft de achterkant nauwelijks een krimp, blijft de tractiecontrole stoïcijns aan de zijlijn staan en is de rush voorwaarts van ongemeen brute efficiëntie. Ondanks het ontbreken van een mechanische sper blijft de tractie zelfs onder lastige omstandigheden met oneven wegdek en ongelijke dwarsrichels zo voorbeeldig, dat je je afvraagt hoe de Britten er toch maar weer zijn in geslaagd om tot een voorbeeldig compromis te komen van mechanische grip en tractie. Maar ook aanvaardbare niveaus van vering en demping.

Het geheim zit hem deels in het gebrek aan massa en de verdeling ervan, terwijl het op maat gemaakte achterste subframe een grote bijdrage levert aan de uitmuntende chassisstijfheid. Lotus monteert daarom ook voor het eerst een achterste anti-rolstang, waardoor de Exige S nog scherper kan insturen dan al het geval was. Via het niet-geassisteerde stuurtje, dat zoals gewoonlijk bulkt van de informatie, kan je de neus daardoor tot op de millimeter plaatsen. Al heb je het stuur bij laterale niveauverschillen op hoge(re) snelheden maar beter goed vast om deze te counteren.

Lang duurt het in ieder geval niet vooraleer de DPM-stabiliteitscontrole (Dynamic Performance Management) van Sport (Tour is enkel nuttig om de uitlaatkleppen te sluiten bij constante snelheden op de snelweg) naar Race-setting tuimelt. In tegenstelling tot wat je zou denken gedoogt het ESP geen extra slip zoals ‘Sport’ dat hoofdzakelijk doet t.o.v. ‘Tour’, maar leert en interpreteert de stabiliteitscontrole nu de hoeveelheid grip, om zo mogelijk nog meer tractie te genereren. Op de openbare weg zijn de verschillen eerder genuanceerd. Maar op circuit zou de setting een wezenlijk verschil maken. Zonder dat je daarom het gevoel krijgt dat de elektronica het heft in handen neemt. Hoogtechnologisch speelgoed en daardoor ietwat contradictorisch met de anders zo pure invalshoek. Al voegt het systeem net toe aan de ervaring, daar waar andere vaak de ervaring op een negatieve manier domineren.

Uiteraard kan ook alle elektronica volledig uitgeschakeld worden simpelweg door de DPM-switch nog eens twee seconden naar Race-setting te kantelen. Waardoor het lampje ‘Race’ op de tellers dooft en enkel het lampje van de stabiliteitscontrole oplicht. Maar ook nu gedraagt de Exige S zich als een koorknaap tijdens de hoogmis, met een uiterst neutraal weggedrag dat vooral vaker eindigt met mild onderstuur dan overstuur of zelfs snap off overstuur. De Exige S idiot proof noemen gaat ver. Te ver zelfs. Maar de limieten liggen zo ver dat de setup je daarom constant lijkt uit te dagen om nog een stap (of twee) verder te gaan.

Niet alleen het chassis daagt je als bestuurder uit. Ook de motor maakt deel uit van de ervaring. De vermogensopbouw is niet alleen lineair maar piekt ook helemaal bovenin het toerengebied waardoor je de hoge toeren kunt opzoeken, of net zoals in de Evora S op koppel kunt rijden dankzij de supercharger. Door de grote hoeveelheid koppel die zich al van bij het aangrijppunt van de zware, maar korte koppeling, manifesteert rij je desnoods aan 50km/h in zijn zes. Zo soepel is de unit. De gasrespons is bovendien nog scherper dan dat in de Evora S het geval is.

Gecombineerd met meer dan 200kg minder gewicht en een tikkeltje kortere verzetten van de verstevigde zesbak, zorgt het voor accelleraties die maar door weinig andere straatlegale vierwielers wordt geëvenaard. Laat staan diegene van om en bij de 70.000 euro. Gelukkig sta je keer op keer ook terug stil dankzij de fenomenale remmen. Remmen die dankzij goed afgewogen pedaalgewichten en dito opstelling zorgen voor intuitieve tussengasacties tijdens het terugschakelen. Zelfs de bouwkwaliteit van ons preproductiemodel dat 35.000 harde perskilometers telt is een vermelding waard: Geen piepje, geen kraakje, niets, nada.

Zijn er dan helemaal geen minpunten? Toch wel. Zo zal je tijdens een transcontinentale trip bijzonder light moeten reizen door de vrij beperkte kofferruimte en valt de benzinetank met zijn 40 liter inhoud nogal aan de kleine kant uit. Daarentegen loopt de rechtstreekse rekening aan de pomp daardoor nooit de spuigaten uit en heb je zo nog eens een goed excuus om op te gaan in de vele details en de schitterende lijnen. Zelf zou ik misschien opteren voor de open Roadster. Die deelt immers identieke hardware, maar is nog eens 10kg lichter en heeft bij gebrek aan splitter en spoiler iets bescheidener lijnen bovenop de mogelijkheid open te rijden wanneer de omstandigheden het toelaten.

Betekent dat daarom dat de Elise (CR) en Elise S (CR) geen bestaansrecht meer hebben? Toch niet. Want hoewel de Exige S zonder twijfel de betere auto is met een brute soundtrack en fenomenale prestaties, spelen zijn snelheid en kunnen hem ook parten op de openbare weg. Zo zal je al van bijzonder goeden huize moeten zijn om op straat nog maar in de buurt te komen van de limieten, terwijl de Elises net daar misschien wel schitteren. Kortom, pessimisten bekijken het pakket eventueel als een hele dure Elise, terwijl optimisten er  een Porsche GT3-concurrent in zien tegen de helft van de prijs. Geen slechte tip in crisistijden, toch?

LOTUS Exige S (MY 2013)

Weggecijferd

Verdict