Pieter AmeyeBij Subaru, een van de laatste onafhankelijke automerken ter wereld, doen ze de dingen graag anders. Ook op het vlak van technologie. DRIVR ging een kijkje nemen naar de laatste ontwikkelingen.
Met een Belgische marktaandeel van nauwelijks 0,3% vraag je je af hoe Subaru weet te overleven Zeker als een hoofdzakelijk onafhankelijk bedrijf in tijden waar schaalvergroting belangrijker lijkt dan ooit. Maar niets is wat het lijkt, want Europa is algemeen gezien lang geen prioriteit voor Fuji Heavy Industries (dat intussen als Subaru Corporation door het leven gaat). De grote volumes worden immers behaald in thuisland Japan en de Verenigde Staten waar het merk bijvoorbeeld dubbel zo groot is als Volkswagen.
In Europa heeft het merk, met uitzondering van landen zoals Oostenrijk en vooral Zwitserland, nooit echt voet aan wal gekregen. Enerzijds door zijn ietwat aparte modellen, maar anderzijds ook door zijn focus op voornamelijk benzine’s en bijgevolg relatief hoge CO2-uitstoot. Al kwam het merk in 2007 wel met zijn nog steeds unieke diesel boxermotor.
Waarom de Zwitsers dan wel vallen voor de Zes Sterren-badge? Een mix van een legendarische betrouwbaarheid met het typische en uiterst capabele Symmetrical All Wheel Drive (SAWD) maken Subaru’s een uitgelezen kandidaat voor het lokale klimaat en worden daarom vaak verkozen boven concurrenten van andere merken.
Maar Subaru zegt meer te zijn dan een merk met hoge betrouwbaarheid en typische vierwielaandrijving. Speciaal om zijn technologische innovaties kracht bij te zetten nodigde het ons daarom uit op een van zijn Tech Events, waar we de laatste innovaties in zake chassis, versnellingsbak en EyeSight Driver Assist Technology zouden te zien krijgen.
Beginnen doen we bij het Subaru Global Platform (SGP) dat geïntroduceerd is op de nieuwe Impreza en XV en onder quasi alle toekomstige Subaru’s zal te vinden zijn. De Japanners investeerden maar liefst 1 miljard dollar in het platform met het oog op verbeterde veiligheid, zowel actief als passief, verbeterde koetswerkstijfheid voor extra comfort en rijdynamiek, het onderdrukken van geluiden en trillingen en de rechtuitstabiliteit. Tevens zal het ook de basis vormen voor hybrides, plug-in hybrides en zelfs volledig elektrische aandrijvingen.
Vooral wat betreft de veiligheid loopt Subaru hoop op met zijn SGP. Iets wat ze bevestigd zien door met de hoogste scores ooit (199,7 op 200) aan de haal te gaan in de Japan New Car Assessment Program (JNCAP). Heel wat van die punten heeft het merk ook te danken aan zijn EyeSight-technologie. EyeSight is een rijhulpsysteem dat uitsluitend stereocameratechnologie gebruikt voor zaken zoals adaptieve cruise control (met functie om het gemiddeld verbruik naar beneden te brengen) en een anti-aanrijding remsysteem dat niet alleen auto’s, maar ook voetgangers, fietsers en motorrijders op het traject van het voertuig detecteert, en de bestuurder waarschuwt en/of de auto ook actief doet ingrijpen.
Sinds zijn introductie in 2008 is het systeem toe aan de derde generatie. Door stereocamera’s te gebruiken, beter dan radargestuurde systemen heeft het systeem volgens Subaru tal van voordelen op meer conventionele systemen. Al heeft het ook enkele nadelen. Zo werkt het minder efficiënt bij bijvoorbeeld mist of hevig regenweer. Twee zaken waar volgens Subaru aan gewerkt wordt. Toch heeft EyeSight volgens de Japanners al tot heel wat successen geleid. Zelf quoten ze een vermindering van 61% ongevallen in het algemeen en zelfs 83% kop/staart-aanrijdingen. Toekomstige versies zullen dan weer toelaten om autonoom te kunnen rijden, aldus Subaru.
Last but not least is Subaru’s in-huis ontwikkelde CVT-automaat Lineartronic. CVT’s zijn intussen de norm bij Subaru en daar komt voorlopig geen verandering in. Met meer dan 30 jaar ontwikkeling schaart het merk zich tot bij de koplopers in de industrie. En hoewel ook wij veelal huiveren bij het horen van het acroniem CVT, moeten wij toegeven dat die van Subaru bij de beste van de industrie hoort. De reden? Subaru maakt geen gebruik van een klassieke band, maar kiest voor een soort van metalen ketting die een directer gevoel geeft en een kleinere diameter toelaat van de kleinste van de twee katrollen.
Allemaal goed en wel, maar wat geeft dat in de praktijk? Wel, een uiterst zachte automaat die tegelijk komaf maakt met de meest van de negatieve sensaties van het leeuwendeel van de CVT’s. Dat heeft enerzijds te maken met de karakteristieken van de benzine boxermotor, maar anderzijds ook met de uitstekende isolatie van de CVT zelf, en het vroege blokkeren van virtuele verzetten. Althans dat mochten we ondervinden op een Outback. Een test met de Impreza, en het SGP in het bijzonder, is voor heel binnenkort.
En nu het woord Impreza toch gevallen is, toch nog een kleine domper op de feestvreugde. Want van sportieve modellen en/of innovaties of andere motorsportgerelateerde onderwerpen bleven de Japanners opvallend stil. Subaru heeft al langer gebroken met zijn motorsport- en rallyverleden, getuigde de WRX STi die binnenkort definitief tot het verleden behoort.
Schiet er enkel nog de BRZ over. Maar zolang die blijft hinken op zijn schamele 200 pk’s, kan Subaru geen vuist maken tegen het pk-geweld van de concurrentie. Dat dat voorlopig geen prioriteit lijkt, staat vast. Maar het blijft jammer voor een merk met dergelijk palmares. Gelukkig blijft Subaru bijzonder eigenwijs. Zeg dus nooit nooit.