Bert Claes
We zijn inmiddels alweer een kleine drie jaar voorbij het punt dat ik de sleutels in ontvangst mocht nemen van mijn Lotus Elise Cup 250. Een eerste impressie konden jullie destijds al lezen op deze webstek, maar vermits ervaring in de vorm van sportieve kilometers me toen nog ontbrak, ging het niet verder dan wat oppervlakkige bevindingen. Nu we zoveel tijd later zijn, en de wagen al enkele retourtjes richting de zuidelijkere land regionen heeft doorstaan, wordt het stilaan tijd voor een tussentijds rapport.
Eerlijk is eerlijk: veel kilometers zijn er sindsdien nog niet bijgekomen op de wagen. Bij de sleuteloverdracht stonden er 8.900 km op de teller, en inmiddels zijn er dat een goede 16.000 geworden. 7000 kilometer op 3 jaar tijd, veel stelt het niet voor. Maar het zijn 7000 wel bestede kilometers geweest, waarbij zowel de Ardennen, Zeeland als Luxemburg al voor de bijl gingen. Uiteraard zijn de lokale binnenwegen in het Noord-Limburgse het meest bekende speelterrein van deze witte Lotus Elise Cup 250.
Drainagegoot
Weinig gereden, maar helaas wel al tegen een kleine cosmetische schade aangelopen. In het eerste jaar al werd ik geconfronteerd met de reden waarom Lotus bij de facelift de aero kit van de Cup gedownsized heeft. Bij het inrijden van de parkeergarage van onze toenmalige woonst, haakte de splitterlip nét achter de opkant van de drainagegoot in. De snelheid was misschien 5 kilometer per uur, maar het was genoeg om een stukje lak tot op het naakte fiberglass weg te strippen. Een tijdelijke reparatie verdoezelt het probleem(pje) momenteel, maar een fatsoenlijke herstelling staat wel degelijk op de korte termijn planning.
Al een geluk dat de splitter zelf onbeschadigd is, want de onderdelen voor Loti’ die uit productie zijn, hebben een bijzonder stevig prijskaartje gekregen. Geely heeft namelijk geen feeling met het verleden van Lotus, of Colin Chapman’s visie over wat een goede auto hoort te zijn. Integendeel, Geely wil het merk Lotus een tweede leven geven als luxemerk in het elektrisch segment, en lichtgewicht tweezitters die gebaseerd zijn op 25 jaar oude technologie, hebben daar geen plaats in. De Emira moet de transitie wat minder hard maken, maar ook die wagen gaat geen lang leven meer beschoren zijn.
OEM sportuitlaat
De prijzen werden mij nog eens pijnlijk duidelijk gemaakt, toen ik vorig jaar een sportuitlaat voor de Cup bestelde. Op enkele jaren tijd was het ding blijkbaar een kleine 400 euro duurder geworden. Een Lotus OEM sportuitlaat betekent wel dat er geen kans op gezever is bij de keuring, dus so be it. Het was gewoon nodig ook, want de standaard uitlaat die op de Cup MY 2016 geleverd werd, was veel te ingetogen. De sportuitlaat daarentegen gorgelt bij een koudstart, en klinkt lekker diep tussen de 3.000 en 4.000 tpm.
Hoewel ik tevreden ben met het resultaat, blijft de auditieve beleving nog voor verbetering vatbaar. Met name de supercharger mag iets geprononceerder doorklinken, en dat kan bijgestuurd worden met een aftermarket intake. Niet met het gekend TRD-exemplaar, want die zijn niet langer beschikbaar. Het Engelse RRR produceert wel een kwalitatief alternatief, maar ze zijn bijzonder prijzig. Reken daar nog douanekosten bij, plus de kans dat het ding vernietigd wordt aan de grenscontrole, en je weet meteen de reden waarom ik er nog geen besteld heb.
Circuit
Een andere voorzichtigheid die bij vele eigenaars steeds prominenter de kop op steekt, is het risico op schade bij circuit gebruik. Een steen tegen de koplamp is meteen een zware kost, dus je ziet steeds meer Loti’ met afgeplakte lichten rijden op trackdays. Ook het feit dat de verzekering natuurlijk niet tussenkomt op circuit, behoedt mij ervan om de wagen af en toe eens over de curbstones te laten hoppen. Ergens zonde natuurlijk als je een circuit-gerichte Cup in de garage hebt staan, maar de wagen is me te kostbaar om het risico te lopen.
Waarom dan toch een Cup kopen, hoor ik u denken? Wel, de wagen is ook genietbaar op de openbare weg, al zal je zelden het ware potentieel kunnen ontgrendelen. In een rechtstreeks vergelijk met de Elise 220 Sport, valt het extra vermogen vooral in de hogere toerentallen op, en blijkt de Cup toch een harder bijtende voortrein te bieden. Al zal dat eerder aan de afstelling van de ophanging liggen, dan effectief aan extra neerwaartse druk. De banden zouden op het eerste zicht ook een rol kunnen spelen, maar ook hier zijn kanttekeningen te maken.
Semi-slicks
De semi-slick’s op de Cup kunnen inderdaad meer grip opwekken dan een straatband met traditionele groef, maar dan moet je eerst wel voldoende temperatuur in het rubber krijgen. Misschien dat het lukt als je kilometers aan scherpe bochten aan mekaar kan rijgen in de Eifel, maar op een zomeravond over de lokale binnenbaantjes gaat het niets worden. Semi’s hebben ook de neiging hard te worden na een aantal heat-cycles, waardoor je zeker bij circuit gebruik een graag geziene klant bij de bandenboer gaat worden.
De Advan A052’s die van uit de fabriek geleverd worden zijn duur, maar wel de beste optie als je gaat tracken. Voor overwegend straatgebruik is de Toyo R888 een goed compromis prijs/kwaliteit. Als ze koud staan bieden ze de nodige grip op het droge, maar ook op het nat presteren de banden een stuk beter dan ik ooit had durven denken. Een verregende dag over de binnenwegen van Zeeland heeft mijn vertrouwen in de wet-grip-performance van de wagen flink laten groeien. De Cup heeft inmiddels Toyo R888’s rondom, nadat de Advan A052’s hard waren geworden door de leeftijd.
Zonneklep delete
Na drie jaar kan ik alleen maar in lovende termen spreken over de Lotus Elise Cup 250. Hoewel sommige Lotus-eigenaars zweren bij het feit dat een Elise ook perfect als daily kan dienen, kies ik toch elke dag voor het comfort van vijf deuren en zetelverwarming in het woon- werkverkeer. Een Elise Cup is een pure weekend-wagen, die het meest genietbaar is op strak geasfalteerde b-wegen, en pas tot leven komt als er wat tempo bij komt kijken. Laveren tussen de grijze massa aan 50 km/u zal je weinig smiles per miles opleveren, in eender welke wagen.
Als er één ding is dat ik op korte termijn nog wil veranderen aan de wagen, moet dat wel een zonneband op de voorruit zijn. Niet om de innerlijke John in mezelf tevreden te stellen, maar wel omdat Lotus besloot een zonneklep delete door te voeren op de Cup-modellen. De 1 kg gewichtsbesparing die Lotus daarmee bereikte, is gewoonweg het risico op een aanrijding niet waard. Wanneer de zon laag staat, zie je werkelijk geen ***, en dat is erg spijtig voor een wagen die graag op een late zomeravond uitgelaten wordt.