Pieter AmeyeTelkens wanneer je de Honda S2000 in DRIVR-middens laat vallen schieten superlatieven tekort. De door Daisuke Sawai ontworpen roadster werd reeds in 1995 in conceptvorm door Minato geplaagd, maar ging pas vier jaar later in productie. Een heugelijk moment dat niet toevallig samenviel met Honda’s 50e verjaardag. Maar ondanks zijn tijdloos design van zowel het exterieur als interieur, zijn het niet zozeer de looks als zijn mechaniek die de S2000 zijn mythische status hebben gegeven.
De atmosferische en in de lengte geplaatste F20C- en F22C1-viercilinder, die respectievelijk in de eerste (AP1) en tweede generatie (AP2) lagen, zullen voor eeuwig verbonden blijven met hun onverwoestbaar karakter en een toerenlimiet van 9.000 tpm. Bij de F22C1 lag die weliswaar enkele honderden toeren per minuut lager, in ruil voor extra koppel onderin, maar de sensaties bleven min of meer hetzelfde. Link dat aan een uiterst strak schakelende zesbak, een standaard sperdifferentieel, 1.250 kg leeggewicht, 50:50 gewichtsverdeling en de open sensaties van een roadster, en je hebt een receptuur waar zelfs Gordon Murray zijn krabbel onder zou zetten. En toch…
En toch werd mijn eerste ervaring achter het stuur van een S2K, eentje van een voormalig-DRIVR no less, gedomineerd door teleurstelling. Het begon al met de zitpositie die voor mijn 1m86 ronduit onmogelijk was om er fatsoenlijk mee te sturen. De roadster was duidelijk ontworpen met de gemiddelde Japanner in het achterhoofd, beter dan de bovengemiddeld lange Europeaan. Tel daar een stuur bij dat weliswaar vrij laag staat, maar niet in de diepte of hoogte verstelbaar is, en je voelt de bui al hangen. Want zelfs met de beste wil van de wereld was de cruciale interactie via tussengas – met de nochtans briljante F20-viercilinder – schier onmogelijk. Ontmoet nooit je helden. En dat soort zaken.
Tot op een onverwacht zonnige zondag, zo’n twee weken terug, wanneer een trouwe lezer mij het sleuteltje van zijn Sduce toewerpt voor een herkansing. Geen 100% standaardexemplaar, maar eentje dat links en rechts is aangepast. Niet in het minst met een nieuwe (kuip)stoel waardoor je in één keer een pak lager zit. Meteen valt de Honda in zijn plooi. Niet alleen door de nieuwe zitpositie maar ook omdat tussengas geven nu gewoon een realiteit is, beter dan een verre droom.
De motor en aandrijflijn vragen eventjes gewenning maar al na enkele honderden meters schijnt de magie van de S2000 nu wél door. Zelfs op verre van ideaal testterrein. Ook al blijf ik een koele minnaar van zijn EPAS-stuurtje dat nauwelijks stuurgevoel communiceert en een absolute contradictie is met de rest van de analoge ingrediënten. En dan vooral de motor die smeekt om een herkansing ten zuiden van de taalgrens. Wordt vervolgd.