Pieter Ameye
Na een krachtige (maar relatief korte) eerste kennismaking, hebben we de A110 nog eens op sleeptouw genomen in ‘Légende’-configuratie. Blijft de magie overeind?
De meeste journalisten komen superlatieven te kort als het over de nieuwe Alpine A110 gaat. Vreemd genoeg spreekt het retrodesign niet iedereen evenzeer aan, maar als het over zijn rijdynamische capaciteiten gaat lijkt de consensus een stuk groter te zijn. Dat heeft de Alpine te danken aan zijn uniek aluminium chassis, extreme lichtgewichtfilosofie en back to basics-mentaliteit die een ware verademing zijn in tijden van als maar meer (en vaak nodeloze) complexiteit.
25 kg extra
Na de initiële en unieke 1.957 lanceringsexemplaren heeft Alpine het reguliere gamma herzien met de instapversie ‘Pure’, de iets meer luxueus aangeklede ‘Legende’ en intussen ook de extra sportieve A110 S. Het verschil tussen de Pure, die ook de meeste lichte versie is, en Legende zit hem in de specifieke Sabelt-kuipstoel (die in tegenstelling tot op de Launch Edition in alle richtingen manueel verstelbaar zijn), carbon inlegplaatjes, grotere velgen en extra leder voor het interieur. Al bij al tikt de Legende daardoor af op een rijklaar gewicht van 1.123 kg. Nauwelijks 25 kg extra over dat van de instapper.
Wie reeds in contact kwam met een van de allereerste versies zal echter nauwelijks verschillen zien. Want met uitzondering van enkele details en een extra opbergkoffertje, zit het grootste verschil ‘em dus in de stoelen die niet langer uit een stuk zijn gegoten. Tevens vergen ze ook geen inbussleuteltje meer om ze in de hoogte te verstellen en kantel je de rugleuning via een draaiknop.
Zuinige jongen
Technisch zijn beide versies identiek. Dat wil zeggen nog steeds aangedreven door een 252 pk en 320 Nm sterke 1,8 turbo viercilinder die standaard gekoppeld is aan een 7-trapsautomaat met dubbele koppeling. Deze stuurt zijn vermogen naar de achterwielen via een open differentieel, maar krijgt daarbij wel de hulp van een elektronisch gesimuleerd exemplaar. Volgens Alpine heeft de A110 immers tractie genoeg, terwijl een mechanische sper voor (nodeloos) meergewicht zorgt. Al is lang niet iedereen het daar noodzakelijk mee eens. Zo heeft de GT4-variant voor het circuit immers wél een klassiek exemplaar…
Over de aandrijflijn overigens geen klagen. Niet meteen exotisch of boordevol karakter. Maar wel garant voor een coherente en sportieve beleving – mede dankzij de snelle automaat die met zijn zeven verzetten flitsende prestaties combineert met een bij wijlen erg zuinig verbruik van om en bij de 7 l/100 km. Altijd handig gezien de kleine benzinetank van amper 45 liter.
Al kom je daardoor al snel uit bij de opmerking/vraag of de A110 niet beter zou geweest zijn met drie pedalen en een handbak. Het antwoord zullen we zo goed als zeker nooit weten, aangezien Alpine de auto van meet af aan met automaat ontworpen heeft. Maar eerlijk gezegd zijn we niet helemaal zeker of het blok er zich tot zou lenen. De nieuwe Mégane RS prefereren we uiteindelijk ook met EDC, en dan zeker in de Trophy-versie.
Apex jagen
Afijn, zaken die we jullie op zich al afgelopen jaar meegaven. Want na een weekje A110 rijden zijn onze conclusies min of meer gelijk gebleven. Zo zijn we nog steeds fan van zijn lichtgewichtkarakter, de looks, de remmen, de passieve ophanging en de werking van de snelle automaat. In de categorie daartussen zit dan weer de besturing die op zich helder is, maar iets te zwaar bekrachtigd is, en daardoor sérieux mist. En de motor die weliswaar erg efficiënt is en vlotte prestaties neerzet, maar ook nogal synthetisch voelt en klinkt. Vooral dan in de hogere toeren wanneer de mechanische sound engineering via een membraan naar de cabine zijn ding doet.
Het grote minpunt, of althans de ‘maar’, is wat ons betreft de afstelling van het onderstel dat naar ons gevoel net iets te veel de prioriteit heeft gekregen op onervaren chauffeurs. Daardoor is de A110 heel voorspelbaar en veilig voor een auto met middenmotor, maar ontbreekt het de voortrein ook aan goesting om naar de apex te jagen. Ongetwijfeld iets wat kan worden aangepast met een andere geometrie. Benieuwd of de nieuwe en sportievere A110 S daar eventueel een mouw aan past.
Los daarvan speelt de A110 nog steeds in een unieke categorie sportwagens met enerzijds meer focus en een lager gewicht dan bijvoorbeeld een Porsche Cayman (en een fors lager prijskaartje – zeker met vergelijkbare opties), en anderzijds meer luxe- en comfort dan bijvoorbeeld een Lotus Elise. Zeker voor wie het autootje dagelijks zou willen gebruiken zijn het mogelijks doorslaande factoren. En dan zwijgen we uiteraard nog over zijn looks die zonder meer uniek zijn en stof geven tot discussie. Waar je ook met de A110 komt, is hij voer voor discussie en trekt hij de aandacht. Telkens op een erg positieve manier.
Dat tikkeltje extra
Op de vraag of de magie is overeind gebleven blijft ons antwoord tweeledig. Aan de ene kant volmondig ‘ja’ gezien de mechanische ingrediënten, de lichtgewichtsensaties en de algemene focus op rijplezier. Anderzijds ontbreekt het ons nog steeds aan dat tikkeltje extra die de uitdaging zouden moeten/kunnen vergroten. Want nu blijft de A110 af en toe nog iets te tweedimensionaal, en daar zit – toegeven – de automaat wel voor iets tussen.
Nu laat de Alpine zich namelijk soms net iets té makkelijk piloteren waardoor de uitdaging niet zo hoog is als ze zou kunnen/moeten zijn – zonder daarom al te gecompromitteerd te moeten zijn. Vandaar houden we de maximumscore, zoals tijdens onze eerste kennismaking, nog eventjes achter de hand. Al komt de A110 verdorie dicht in de buurt.
ALPINE A110 Légende (2019)
MOTOR: Vier-in-lijn, turbo, CILINDERINHOUD: 1.800 cc, MAX. VERMOGEN: 252 pk bij 6.000 tpm, MAX. KOPPEL: 320 Nm tussen 2.000 – 5.000 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 4,17/1,79/1,25 m, LEEGGEWICHT: 1.123 kg, VERSNELLINGEN: 7, automaat, dubbele koppeling, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 6,2 l/100 km (138 g CO2/km), BANDEN: 205/40 R18 – 205/40 R18 Michelin Pilot Super Sport, TOPSNELHEID: 250 km/u, 0-100 KM/H: 4,5 s, VANAFPRIJS: 58.800 euro, SCORE: 4,5/5
