Bert ClaesDe Lotus Elise/Exige zal na goed 25 jaar van het toneel verdwijnen. Daarmee komt er een einde aan de lange carrière van de sportwagen die Lotus een levensader bood en de sportwagenwereld opnieuw richting light is right dirigeerde. Doorheen de jaren hebben quasi alle DRIVR-redacteurs een Elise is hun eigen garage gehad. Hoog tijd om onze collectieve herinneringen aan het kleinood op te halen, met ditmaal de S3 Cup 250 van Bert Claes
‘Herinneringen’ zijn in dit geval niet helemaal aan de orde, gezien ik mezelf pas sinds enkele maanden de trotse eigenaar van een Lotus mag noemen. Eigenlijk zou ik die droom pas over een paar jaar gaan realiseren, maar daar besliste het lot anders over. Een aantal wake-up calls hebben me doen inzien dat je dromen niet moet uitstellen tot het misschien te laat is. En ook niet onbelangrijk: de druk van de prijsstijgingen. Sinds Lotus een tijdje geleden aankondigde te stoppen met de huidige productiemodellen, hebben de prijzen van de Elise en Exige letterlijk een panieksprong gemaakt.
Houdbaarheidsdatum
Ik denk dat ik deze website verantwoordelijk mag houden voor het verder oplaaien van het autovuur bij ondergetekende. Al van dag één leerde ik dat écht rijplezier niet enkel in pure acceleraties ligt, maar eerder in de combinatie -of zeg maar de balans- van verschillende elementen. Er zijn hier bij DRIVR genoeg stoplichtraketten voor mijn lens én onder mijn rechtervoet gepasseerd om te beseffen dat de kick van sprintjes trekken een houdbaarheidsdatum heeft. Versta me niet verkeerd: het blijft lachen om eens flink hard uit de startblokken te schieten, maar het wegennet in België is niet voorzien om grote vermogens veilig uit te spelen. Net zoals de taksen op zware motoren niet voor mijn portemonnee bestemd zijn.
De eerste wagen die echt onder mijn vel is gekropen (en daarna nog geruime tijd door mijn hoofd heeft gespookt) was de Toyobaru. De zitpositie, het bruikbare vermogen, de achterwielaandrijving – stuk voor stuk wisten de elementen mij te bekoren. Begin 2014 werd de zoektocht naar een mooie BRZ steeds concreter, tot mijn privéleven een andere wending nam. Het autobudget werd gereserveerd voor een woning, het idee van een hobbywagen ging de vriezer in. Nog in datzelfde jaar wist collega Divjak een Alfa 4c en een Elise S CR te strikken voor het coververhaal van Autoweek. Ik was de fotograaf van dienst, en zou die dag van mijn sokken geblazen worden door dat olijke duo. De bloedmooie Alfa stal de show, maar het was de Daytona-blauwe Lotus die mij in z’n greep nam.
Coververhaal
Dit was een auto die zo compromisloos en gefocust was, dat hij excelleerde in datgene waar ik echt naar op zoek was: een pure en onversneden rijervaring. De Lotus was niet alleen een pur sang rijdersmachine, het was ook een auto die heel speciaal aanvoelde. De spartaanse cockpit, het kleine stuurwieltje, de supercar looks en het gemak waarmee deze sportwagen de bochten aan mekaar wist te rijgen. In de daarop volgende jaren zouden er nog meer kennismakingen met Elise’s passeren, en elke keer werd mijn interesse groter. Alleen was de timing nog steeds slecht, en het budget niet voorhanden. Zulk rijplezier kwam natuurlijk met een prijskaartje, zelfs toen al.
Het werd uiteindelijk een meerjarenplan, dat begin dit jaar eindelijk tot een conclusie kwam. In al die tijd werd mijn zoekveld steeds nauwer, en bleef enkel de Elise met aanjager over. Niet omdat de atmosferische versies langzaam zouden zijn, wel omdat ik ook graag eens van snelheid geniet zonder elke keer naar de begrenzer te moeten trekken. Oorspronkelijk had de atmosferische S2 Exige 192 mijn voorkeur, vanwege de hoogtoerige twin-cam VVTi-motor en de mooi gebalanceerde supercar-look. Alleen de bijhorende Euro 4-norm hield me tegen. Het moest liefst een ietwat recent exemplaar worden, met minstens een Euro 5-certificaat – zeker nu ze ten zuiden van de taalgrens compleet beginnen door te draaien en Vlaanderen misschien weleens kan volgen.
Speculaas
Inmiddels werd pijnlijk duidelijk dat het vooropgesteld budget voor een Elise 1.8 S 220 niet langer realistisch was, en dat er een flinke duit extra aan te pas zou komen. Dat herziene budget leunde meteen dicht aan bij een witte Cup 250 die op dat moment te koop stond. Een “oké, we zullen eens gaan zien” van mijn wederhelft later stonden we in Oostende. De wagen verkeerde in prachtige staat, om niet te zeggen quasi-nieuwstaat. Niet geheel onverwacht, na slechts 8.900 kilometer gereden te hebben op drie jaar tijd. Een koffie met (uiteraard Lotus) speculaasje later was de deal beklonken. De maand wachttijd die daarop volgende, moet zowat de langste uit mijn leven geweest zijn.
De Elise is ondertussen een viertal maanden bij ons, maar dat is nog niet helemaal tot me doorgedrongen. Dikwijls stap ik in en krijg ik het gevoel met een persdemo rond te rijden. Een beetje misvorming van de jaren bij DRIVR, waarbij je wel eens enkele dagen in een leuke wagen rond mag rijden, maar je de sleutels altijd weer moet afgeven. Veel kilometers zijn er dan ook nog niet bijgekomen. Het weer is niet bepaald gunstig geweest en het drukke privéleven heeft me ook nog niet veel tijd gegund. Dus om te zeggen dat ik de wagen ondertussen al helemaal heb doorgrond, gaat te ver. Dit is ook geen auto waar je zomaar instapt en meteen de grenzen mee aftast.
Vertrouwenskwestie
Rijden in de Elise Cup 250 is een uitdaging waar je echt aan moet wennen. Vertrouwen moet gestaag groeien, want de limieten liggen ver. Harde Bilsteins, 30 extra paarden, semi-slicks en een FIA-gecertificeerde aero-kit maken van de Cup een meer hardcore en bijgevolg circuit-georiënteerde versie van de Elise S. Dat alles vertaalt in een machine die als straatauto belachelijk veel grip kan neerzetten, maar ook des te meer angst inboezemt als de omstandigheden niet ideaal zijn. De semi-slicks doen het best goed op nat wegdek, maar in de gietende regen kunnen ze niet voldoende water afvoeren. Met een drooggewicht van amper 860 kg, voelt dat eerder aan als rijden op ijs.
De Cup voelt zich pas echt in zijn sas op een vlak en kronkelig asfaltlint, waarbij je de sport-stand kan activeren en met precisie de koorden aan mekaar kan rijgen. Op zulke momenten komt de Elise pas echt tot zijn recht. Het kleine stuurtje bulkt van de feedback, net zoals elk steentje via de dunne carbonstoelen naar je zitvlak wordt gecommuniceerd. Het fijne is ook dat het niet altijd hard hoeft te gaan. Net omdat het zo een ongefilterde wagen is, komt alles veel luider binnen. Waar je bij sommige auto’s aan 200 per uur nog in slaap zou kunnen vallen, kan deze kleine rakker je op elk moment een grote smile op je gezicht toveren. De leercurve is misschien steiler dan gemiddeld, het maakt de voldoening er alleen maar groter op de komende maanden en jaren.
MEER LEZEN: