DRIVR

Test: Lotus Elise S (MY 2012)

Lotus’ nomenclatuur mag in het verleden niet altijd even transparant geweest zijn, in de huidige catalogus is daar geen sprake meer van. Onder de basis-Elise met 136 pk en de gestripte Elise CR (Club Racer) staat intussen opnieuw een variant met supercharger. En die krijgt in tegenstelling tot de vorige ‘SC’ gewoon het suffix ‘S’ opgeplakt. De gevolgen laten zich raden, maar is er ook meerwaarde tegenover de briljante instapper?

Same old same old hoor ik jullie denken, maar niets is minder waar. Want hoewel de oude SC al goed was voor 220 pk, combineert de Elise S datzelfde vermogen met bakken extra koppel onderin het toerengebied. Goed voor een totaal van 250 Nm en – belangrijker – een tegemoetkoming aan de strenge Euro 5-emissienormen. Precies waar het de voorgaande 1.8 aan ontbrak, en meteen de reden voor diens onfortuinlijke liquidatie.

Toch verschillen de twee Toyota-units (beide afkomstig uit de 2ZR-familie waar ook de Prius-motor in zekere zin mee verwant is) nog op andere vlakken; enerzijds boog Lotus zich over een Magnuson R900-compressor om die efficiënter aan het blok te paren, anderzijds zorgde Toyota zelf voor een nieuw cilinderontwerp met een langere slag en kortere boring. Resultaat is minder maximumomwentelingen per minuut (6.800 tov 8.000) en een iets docielere soundtrack – maar dat mag de pret niet bederven. Zeker nu de geringe CO2-uitstoot van 175 g/km zich (in Vlaanderen althans) vertaalt in een BIV van 545 euro, in plaats van 5.000 euro zoals voordien.

Stap, of klauter liever, in de intieme cockpit, en alles valt letterlijk op zijn plaats. Zitvlak zo goed als tegen de grond, handen op het perfect gevormde sportstuurtje en voeten tegen de fraaie alupedalen. Inclusief vierde voetsteun, waardoor je je opnieuw afvraagt waarom de Evora het zonder stelt. Maar soit, laten we ons liever concentreren op wat komen gaat. Want met uitzondering van zijn drukvoeding en de prominente spoiler achterop bleef alles bij hetzelfde – en daar zijn we allerminst rouwig om.

Wanneer we onze testwagen via een omslachtige procedure met sleutel en startknop tot leven wekken, valt meteen op dat de supercharger zich dociel gedraagt. Weinig whine en een gezond motorgeluid: zo zien en horen we het graag. Toch klinkt de 1.8 dat tikkeltje gedempter dan de standaard 1.6 atmo, die het dan wel weer moet stellen met een beduidend langere slag van de koppeling en een iets losser schakelende zesbak. Punten voor deze S met andere woorden. Ook het stuur(gevoel) verschilt, mede door de optionele dempers, met dat van de benjamin uit de reeks, en voelt in zijn basissetup net dat tikkeltje meer connected. Let op, het betreft hier nuances, die naargelang de gekozen (dynamische) opties of alteraties danig kunnen verschillen. Feit blijft dat het onbekrachtigde stuur – net als het hydraulisch geassisteerde exemplaar uit de Evora – een benchmark blijft voor de industrie.

Dat onversneden stuurgevoel domineert van meet af de rijervaring. Opperde wijlen autojournalist David Evan Davis dat iedereen in zijn leven met een V12 zou moeten rijden, dan zet ikzelf met plezier het stuurgevoel van de Elise op de bucket list. Zoals junks de heroïne rechtstreeks in hun aderen pompen, communiceert de Elise extraveneus door het lederen kleinood in de handen van zijn bestuurder. En dan maakt het zelfs weinig uit of je je nu aan 30 km/h door een stadskern wurmt, of aan een viervoud van die snelheid doorheen de provincie Namen scheurt. Heerlijk is dat in EPAS-geplaagde tijden.


Niettemin vergt het een aanpassing in rijstijl, wil je het chassis van de Elise eer aandoen. Eventuele onkunde wordt in eerste instantie gecompenseerd door de hoeveelheid extra pk’s en Nm’s ten opzichte van de Elise 1.6. Consistentie wordt beloond, foutjes iets minder snel afgestraft, maar het credo blijft hetzelfde: voldoende afremmen vóór de bocht via de perfect te doseren remmen is stap één, op het gas erdoor number two. De nieuwe aandrijving toont zich daarbij merkelijk krachtdadiger onderin. Doorjakkeren tot op de begrenzer is, in tegenstelling tot bij de 1.6, dan ook geen echte noodzaak meer. Het blijft bovendien bizar hoeveel mechanische grip er schuilgaat in het hoogtechnologische chassis. Tast je toch de (verre) limieten af, dan is vervelend onderstuur je lot.

De kunst is om de Yokohama Advan Neova-rubbers op temperatuur te brengen – dan stuurt de Elise merkbaar neutraler. De S krijgt bovendien ook standaard Lotus’ geavanceerde DPM (Driving Performance Management) met twee functies: ‘Sport’ of alles uitgeschakeld met uitzondering van EBD (Electronic Brake Distribution) en ABS. Handig om die welgevormde kont af en toe op een gecontroleerde manier opzij te zetten. Wel opletten: je schakelt de boel gemakkelijk onbewust uit door de onhandige positionering van de knop. Gelukkig kom je door de schier eindeloze hoeveelheid grip zelfs dan zelden in de problemen.

Onze Elise was uitgerust met opties als het Touring Pack (inclusief leder, extra geluidsisolatie, extra verlichting voorop, bekerhouder, cruise control (!) en iPod-integratie, samen 2.800 euro), het Sport Pack (inclusief Bilstein-dempers en veertienspaaks aluvelgen, eveneens 2.800 euro), airco (1.885 euro) en het Black Style Pack (765 euro), waardoor de totaalprijs aftikte op 56.560 euro. Gevaarlijk dicht bij de 50.336 euro die Porsche voor zijn instap-Boxster vraagt – al zijn de opties daar even talrijk en nog prijziger.

Die overvloed aan luxe betekent evenwel dat DRIVRs die niet vreemd zijn aan idolatrie jegens Colin Chapman liever in de richting van de Elise Club Racer zullen kijken. Voor de anderen bouwt Lotus deze S, die zich veelzijdiger toont dan ooit. Hij is eventueel zelfs dagelijks inzetbaar, dankzij de combinatie van extra koppel en de optimale vering en demping, die – in typische Lotustraditie – indruk maken. Ben je nog onvertrouwd met de rijervaring die zich manifesteert in tientallen lagen, dan zal ook de basis-Elise voldoende voer tot geavanceerd rijplezier bieden. En dat voor een beduidend lagere instapdrempel: 38.960 euro om precies te zijn.

[Foto's: Jeroen Peeters & Ken Divjak]

LOTUS Elise S (MY 2012)

Plus Min
+ Elise on SPEED… - …Tegen een forse meerprijs

Weggecijferd

Motor 1.8 4-in-lijn met compressor
Aandrijving Achterwielen
Vermogen 220 pk (@ 6.800tpm)
Koppel 250 Nm (@ 4.600tpm)
Gewicht 924 kg
Transmissie Manuele zesbak
CO2-uitstoot 175 g/km
Acceleratie (0-100 km/h) 4,6 s
Topsnelheid 234 km/h
Gem. testverbruik (niet gemeten)
Prijs 48.310 euro

Verdict

10 op 10

Share Button

43 Responses

  1. Stijn says:

    Erg leuk karretje, maar wat een prijs! Herinner me nog goed de originele Elise met 1.8 van 118 pk die, bij lancering, een stuk minder dan 1 miljoen BEF kostte…

    “Inclusief vierde voetsteun”, met één voetsteun ben ik al tevreden :)

    • Wim Bervoets says:

      Ik herinner me ook nog dat de Mk I eind jaren 90 925.000 frank kostte. Goed om de 15-jarige Wim aan het dromen te zetten.

    • Jimster says:

      Inderdaad. Zelfs tweedehands zijn ze nergens aan een redelijke prijs te vinden. Behalve als je het water overgaat. Dan zijn de prijzen ineens veel redelijker.

      Lijkt alsof veel mensen in België een Elise gekocht hebben als een soort investering en hopen er nu nog het merendeel van te recuperen.

      Maar inderdaad die MKI zijn initiële prijs had me ook aan het dromen gezet

      • Stijn says:

        Klopt, voor onder de 14.000 euro vind je geen Elise LHD ook al is het bakje 15 jaar oud. Geld waarvoor je ook andere zaken kan kopen…

  2. Pieter Fret says:

    Beste sportwagen waarmee ik ooit gereden heb; hands down.

    I want need one.

    • Stijn says:

      Mja, voor mij is een sportwagen niet alleen een motor zoals in de geest van Enzo Ferrari. Maar de visie van Chapman, iedereen kan een motor bouwen, volg ik ook niet geheel. Een sportwagen is een synthese van een meeslepende motor en een uitgekiemd onderstel, goede bedieningselementen, superieure remcapaciteiten en enige bruikbaarheid. En dan kom ik toch steeds bij Porsche uit…

  3. Thierry 911 says:

    Hoeveel kost de club racer precies? (en wat krijg je meer of minder)

    • Pieter Ameye says:

      35.910 euro, of zo’n 3.050 euro minder dan de standaard Elise. Je krijgt immers ook minder uitrusting (geen radio & tapijten bvb). De CR weeg daardoor nog eens 24kg minder. Motorisch is de auto identiek aan de atmosferische Elise.

      De prijslijst vind je hier: http://www.lotuscars.be/lotus/elise-pricelist-2011-08-12.pdf

      • Pieter Fret says:

        Zelfs een softtop is blijkbaar een optie bij de Club Racer?! En ik zie nergens een radio op de optielijst… of zit die in het Comfort Pack?

        In ieder geval ridicuul veel geld; helaas ook tweedehands. Maar het houdt de Elise wel exclusief natuurlijk.

        • Pieter Ameye says:

          Klopt. Het Comfort pack (1.330 euro) is ook enkel beschikbaar op de CR.

          En daar zit het volgende in: radio met vier speakers, matten met CR logo, centrale deurvergrendeling, extra geluidsisolatie, een alu voetsteun voor de passagier, spatborden vooraan, batterij met extra capaciteit en standaard ophanging/anti-roll bar.

  4. Thierry 911 says:

    Ziet er zelfs beter uit met die zwarte details. Maar inclusief softtop (toch een vereiste lijkt me?) en het comfort pack zit je terug dicht in de buurt van de gewone. Nieuwe BIV is trouwens een mooie meevaller. Toch nog voordelen aan de nieuwe regels verbonden.

    • Stijn says:

      Nieuw wel, tweedehands niet. Koop een Exige of Elise 1.8 192 pk van enkele jaren oud en je moet nog meer dan 1000 euro BIV ophoesten…

  5. bAAx says:

    Merkwaardig dat zoveel commentaar zich toespitst op de prijs.

    Voor mij is er maar één auto die tegelijk zo intiem, tactiel, precies en diepgaand bevredigend is voor mn drivr-ziel als de Elise, én dat zonder excessief te zijn in zn verbruik van grondstoffen.

    Ik zeg dat niet als Lotus fanboi maar uit eigen ervaring met andere drivr-sterren (360 modena, verschillende Porsches incl 997 gt3, caterham, aston v12v, enkele maserati’s.. ). Allemaal geweldige machines maar qua snaarstrakke interface tussen mens en machine kom ik altijd steevast terug bij de badkuip uit Hethel.

    Voor mij is wat de wagen biedt dus schijnbaar uniek en van een dermate gecondenseerd zuiver hardcore drivr-gehalte dat de prijs voor mij de facto een koopje is.

    Dat klinkt misschien overdreven, maar als je enige ervaring hebt met het chassis en je weet hoe rijkelijk de wagen, in al zijn schijnbare eenvoud, je rijden kan informeren, je ervaring verrijken, en dat elke rit opnieuw, dan is er geen weg terug van het verkocht zijn.

    En omdat je hem echt overal kan en moet uitwringen krijgt wat mij betreft de 1.6 (voor straatgebruik) zelfs net iets meer punten dan de S, die, zoals Pieter hierboven schetst, ‘luier’ te rijden valt omdat het eventueel in een bocht verloren momentum snel weer kan bijgewonnen worden met een kleine plooi van de rechtervoet. De 1.6 MOET je gewoon erg fluks insturen, en de meegenomen snelheid in een strakke boog verderzetten voorbij de apex wil je je ritme aan de praat houden. En dat is nu net waar de wagen in uitblinkt als geen ander.

  6. Ken Divjak says:

    Na een date met Elise vraag je je nog weken zoniet maanden af waarom de rest zo nodeloos gecompliceerd is, voor beduidend minder return.

    • 1-11 says:

      Caterham buiten beschouwing gelaten dan ;-)

      • bAAx says:

        En nu ook BAC, maar dat is eigenlijk niet te vergelijken qua budget.
        Ariel? Niet dezelfde bewoonbaarheid, and thats putting it lightly ;-)

        Caterham eigenlijk ook niet wat dat betreft, wat jij 1-11?

        Ginetta?

        • 1-11 says:

          Hangt van de leeftijd af denk ik (van de bestuurder welteverstaan).

          Objectief gezien is een Elise S2 veel makkelijker om mee te leven dan een S1: in- en uitstappen gaat net iets makkelijker, de kap monteren is kinderspel vergeleken met een S1, je kan spullen in de koffer leggen zonder dat die smelten, veel makkelijker te rijden, …

          De S1 heb ik me geen seconde beklaagd, bij de S2 irriteerde het gebrek aan comfort me al vanaf dag 1. Maar ik was intussen wel 7 jaar ouder.

          Caterham is tweedehands qua budget vergelijkbaar met een Elise, maar daar houdt het inderdaad op. De rijbeleving is op het eerste zicht van een totaal ander niveau, maar het comfort is dat ook. In de andere richting dan :-) En met rolkooi en 6-punts harnas wordt het nog intimiderend ook…
          Laat ons zeggen dat je in de Caterham de rijervaring moet verdienen.

  7. bAAx says:

    .. Blame Health & Safety denk ik dan. :)

    Naast o.a. dat:
    - De K-series een erg compacte en vooral lichte motor was
    - Enkele onderdelen die vroeger aluminium waren nu staal zijn wegen durability.

    Ik zou graag eens een S1 rijden om het dynamische verschil aan den lijve te ondervinden, maar in tussentijd merk ik graag op dat op ‘de nieuwe’ 3 jaar fabrieksgarantie zit :).

  8. Jeandenul says:

    Misschien een stomme vraag, maar kan je met een Elise nu ook naar de Toyotadealer voor een kleine en/of grote beurt?

    • bAAx says:

      Ik heb mn Speedster een tijdje laten onderhouden bij de Opel dealer en ik kan de ervaring niet echt aanraden. Integendeel.
      Je kan je niet voorstellen wat er allemaal met je pride and joy gebeurd kan zijn tijdens de korte tijd van zo een onderhoud.

      Krikpunten zijn een probleem: opkrikken door de polyester carrosserie, opkrikken in het midden van wishbones bvb.

      De gewichtsverdeling van een middenmotor is hen ook meestal vreemd, er zijn gevallen gekend van wagens die door verkeerd op de brug zetten, met een backflip terug naar moeder aarde geknald zijn.

      De bodem van de wagen is vlak, je moet een undertray wegnemen om de olie af te laten. Op zich niet moeilijk maar ongeschoold personeel erop los laten blijkt geen goed idee…

      Ik kan me voorstellen dat als je je aanbiedt bij de eerste de beste toyo dealer je heel gemakkelijk terecht komt in soortgelijke scenario’s.

      Een Elise is op zich niet zo complex maar er zijn gewoon een heel aantal ‘truuken’ / eigenaardigheden waar je best van op de hoogte bent. Lotus dealers zijn dat (normaal gezien) volledig en dat zorgt voor een enorme gemoedsrust.

      Ander voorbeeld:de uitlijning is erg gevoelig en moet met absolute precisie worden uitgevoerd wil je ten volle van de dynamische capaciteiten van de wagen willen genieten.

      Bottom line: Een Elise is een fijnbesnaard instrument dat naar venant behandeld hoort te worden.

      (..Maar anderen hebben in deze materie misschien een betere ervaring. :) )

      • 1-11 says:

        Domme vraag misschien, maar waar moet je een Speedster dan normaal gezien laten onderhouden ?

        • bAAx says:

          Dat heb ik me ook een hele tijd afgevraagd.

          Ik geloof dat er enkele dealers ‘uitverkoren’ waren als ‘Speedster centers’, een specifieke opleiding voor de gasten etc.

          Toen ik de mijne (tweedehands) kocht zat die kennis bij mijn dealer bij één fijne en enthousiaste kerel, maar hij was er niet altijd of het zat soms ver.. Wie zal het zeggen.

          Verschillende alternatieven geprobeerd met escalerende gevolgen en uiteindelijk ten einde raad bij de (niet zo lokale) Lotus dealer terecht gekomen. Niet goedkoop maar uiteindelijk de beste oplossing. Daar hoort ie tenslotte thuis.

      • Stijn says:

        Veel van die problemen ga je bij Toyota al niet hebben, ze zijn daar vaak wel wat sportievers (tot een Supra toe) gewoon.. Met hun MR(2)’s hebben ze ook voldoende ervaring met middenmotors…

  9. 1-11 says:

    “Daar hoort ie tenslotte thuis.”

    Helemaal mee eens.

  10. heidekonijn says:

    RRRRR indeed. Maar voor dat geld haalt een mens een erg mooie (mooiste?) Italiaanse in huis. En als ik de comments lees gaat het onderhoud minstens zo duur zijn als een raspaardje… of toch niet?

    ” Krikpunten zijn een probleem: opkrikken door de polyester carrosserie, opkrikken in het midden van wishbones bvb.” WTF? Welke baviaan…? Gooien ze soms ook af en toe een krik onder de carter?

    • bAAx says:

      Aan welke Fiat denk je? Dat onderhoud lijkt me nog net een overtreffend trapje verder..

      • heidekonijn says:

        Een F355. Enige ‘normale’ waar ik zelf niet aan zou beginnen is de distributieriem. Techniek is niet zo wereldhervormend en volgens de gangbare lectuur niet overdreven moeilijk bereikbaar (heb ondertussen een brug).

        Te oud om nieuw te zijn en te nieuw om classic car te zijn, maar dat geluid..Enige wat me echt tegenhoudt is het stigma en mogelijk nachtelijke bezoek.

        • heidekonijn says:

          …en de herrinering van een rit met een Elise S1.

        • 1-11 says:

          Collega van me heeft een F355 gehad. Fantastisch geluid inderdaad.

          Leek op het eerste gezicht ook een super aankoop, amper 32.000km op de teller. Is uiteindelijk een nachtmerrie geworden.
          Constante problemen met de oliedruk hebben hem uiteindelijk ‘gedwongen’ naar een F430 doen overstappen.

          De 355 heeft wel de reputatie héél duur te zijn in onderhoud, ook al kun je een hoop onderdelen rechtstreeks uit de FIAT catalogus plukken.

        • bAAx says:

          F355 = geassisteerd stuur?

          De 360 waar ik mee gereden had dat. Zwaar minpunt.
          Daarbij ca. zelfde balans als Exige. Schaal van de wagen nadelig, en door enorm lange gearing gericht op topsnelheid (schijnbaar) minder inzetbaar op de openbare weg. Excessief gebruik van middelen voor minder fun (door dat stuur) als Elise. Voor mij (onthutsende conclusie): Elise wins.

          Geweldige mechaniek wel, qua motor. Geweldige reach/geluid. Boite/gate (metalen open H) niet zo goed/bevredigend als verwacht, veel aandacht nodig bij versmijten.

          Heb ook eens meegereden met een 348. Verwonderlijk goede demping voor zo een oude wagen, voelde echt kwalitatief aan.

          • heidekonijn says:

            Met geen van beide gereden -kan dus nog tegenvallen- maar een f355 zou minder scherp sturen dan een 348. En jawel, servo.

            Momenteel drie oudjes in de garage. Door het lagere gewicht, en natuurlijk met nieuwe bussen, rubbers, dempers vind ik ze stuk voor stuk beter rijden dan de moderne zusjes. Die zijn ofwel te hard of een springkasteel.

            Het zal altijd een trade-off zijn.

          • Stijn says:

            Mag de gearing nog lang zijn, de acceleraties zijn er wel. Zelf vond ik S2 120 pk maar mak. Ga weldra mogelijk eens een Exige 192 pk uitproberen maar twijfel toch of dat beperkte koppel me kan doen watertanden. Ook zijn Lotussen super ik wens toch iets krachtigere en meeslepende blokken…

  11. heidekonijn says:

    Daar heb ik me al enigzins over gezet. Als er iets gruwelijk mis is, zoals verlies van oliedruk zonder evidente en makkelijk oplosbare reden, gaat de blok naar de specialist. Niet de Ferrari specialist maar gewoon een revisie firma. Of die nu aan een Alfa V6 werken of een Ferrari V8, maakt weinig verschil mbt kost. Enige verschil is dat een F355 meer kans op ROI geeft dan genoemde Alfa.

    Een F430 ligt ver buiten bereik, maar niet erg want een kleine F355 valt me beter in de ogen.Nu nog een oplossing voor de ander minpunten. Enkel ‘s nachts rijden?

  12. heidekonijn says:

    Maar Elise, 2500 euro / jaar onderhoud? Meer?

    • bAAx says:

      Hangt ervanaf hoeveel en hoe je rijdt ;-)

      Ik doe onderhoud om de 7.5k, tegen dan zijn de bandjes ook op (best vervangen vóór de blokjes want lichte wagen & 225 achterbanden zonder profiel does not a happy marriage make).

      Tot nu toe ca. 17.5k km/jaar. Ik hou het niet precies bij (wil het niet weten) maar het VOELT meer als 2.5k / jaar :). Ik ben er wel niet in geslaagd om hem standaard te houden, ondanks de beste bedoelingen. Als je daar mee begint kan het snel gaan ;).

      De 1.6 verbruikt wel niet veel en dat is echt een bonus. Het zou niet mogen uitmaken voor een sportwagen, wegens..sport! Maar quasi zorgenloos het ene toertje na het andere doen zonder op het einde van de maand in het rood te staan is toch wel aangenaam moet ik zeggen (met bvb een Evo IX is dat anders). Wat ik hoor van Pieter doet de S het iets minder goed in dat departement.

    • 1-11 says:

      Is alweer even geleden, maar dacht dat dat een heel stuk minder was, zowel bij S1 als S2 (wel allebei basis-motorisatie).

      Kan me eigenlijk geen grote kosten herinneren, behalve dan misschien de specifieke ‘LTS’ banden. Het onderhoud gebeurt natuurlijk veel vaker dan bij een gewone Rover/Toyota en de motor is minder toegankelijk wat soms voor extra werkuren zorgt, maar op zich blijft het redelijk standaard techniek.

      Zeker een aanrader als je met het relatieve gebrek aan comfort kan leven.

      Maar een F355 zonder verrassingen is toch nog even iets anders :-) Al blijf ik met een dubbel gevoel zitten wanneer een merk betrouwbaarder wordt na een overname door FIAT ;-)

      • heidekonijn says:

        Mijn ‘fun’ kilometers zijn sowieso nooit meer dan 2k per jaar. En dan nog te verdelen over verschillende auto’s want mijn eerste gaat nooit weg. Gewoon warm rijden en wat hoonen. Als echte alfist lach ik in the face of onbetrouwbaarheid. Ahum :-) Als er eentje niet wil rijden gaat de andere mee.

        Maar beduidend minder dan 2500 per jaar aan onderhoud moeten begroten is dan weer vrij goed nieuws. En al is het mogelijk een mank vergelijk, een Elise blijft gewoon een snoepje.

  13. frankenstijn says:

    de elise s is de beste elise ooit gebouwd
    reed met mk1, 111r, evora, en terug naar de elise
    onderhoud kost niet meer dan een andere wagen.
    eenmaal elise altijd elise, werkt verslavend, rijplezier, ongeevenaard
    Is duur in aankoop, maar blijft prijsbestendig
    Een goeie raad, doe nooit een proefrit, of u wordt verslaafd

Leave a Reply