DRIVR

RallyShootOut: Integrale vs. Lancer Evo vs. WRX STI

Er zijn verschillende manieren om bekijks te oogsten. Een knalrode Lancia Delta Integrale is er zo een, net als een sinistere Mitsubishi Lancer Evo of (de moeder aller strijkplanken op) een Subaru WRX STI. Maar zet dat trio samen in een landsgedeelte waar de rallysport nog wekelijks met een pint teveel gevierd wordt, en er vallen meer kaken op de grond dan bij een gezamenlijke stripact van de Olsen-zusjes. Of hoe gezonde interesse plots verafgoding wordt.

De bedoeling van deze ShootOut is ons rot amuseren in de Ardennen nagaan in hoeverre homologatiespecials nog afgeleiden van rallywagens zijn. Iedereen weet dat de crisis ook in die tak van de motorsport welig tiert, wat ervoor gezorgd heeft dat de Groep A-status van de Integrale vervallen is tot Groep N voor de Evo en Groep Z voor de STI die helemaal geen fabriekssteun meer geniet. Kortom: de nineties versus de noughthies en het nieuwe millennium – oftewel de coolste test die DRIVR ooit heeft opgezet.

Beginnen doen we met de benjamin van het trio: de Subaru WRX STI sedan. Ontdaan van de Impreza-nomenclatuur maar ditmaal mét obligate spoiler is het meteen de enige die vandaag nog nieuw te hebben is. Vraagprijs? Minimaal 43.995€ (de hatchback is 1.000€ beterkoop) voor een drukgevoede 2.5 boxer die 300pk produceert. Een gemoedelijke stoeterij die aan de 3K-grens lineair vrijkomt, en daardoor niet meteen 407Nm sterk aandoet. Pas wanneer de centrale SI DRIVE-knop naar ‘Sport Sharp’ wijst, is de gasrespons gretig genoeg om de Integrale-spiegels zilvergrijs te kleuren.

Want vergis je niet: met 210pk voor 1.340kg passeert de Integrale na identieke 5,7 seconden de 100km/h-markering. Daarbij klinkt de Lampredi – en vooral de inox uitlaatlijn van eigenaar Patrick – veel drukker dan de boxer die binnenin zoomt en buitenaf boomt. Nog gezwegen van het geknal dat de Italiaanse tweeliter turbo aan de begrenzer produceert; een feest om widescreen in Boucles-territorium te mogen ervaren. Opvallend trouwens hoeveel mechanische grip zo’n Delta ontwikkelt, toch in vergelijking met de Subaru die gevoelsmatig nauwelijks beter doet ondanks performanter rubber. Of het aan de zware stuurinrichting ligt die zo puur is dat ze meer vertrouwen geeft dan het lichte exemplaar in de STI?

Anderzijds heeft de Integrale ook maar één party-piece, en da’s grip boven slip. Als de Pirelli’s uiteindelijk toch loslaten, dan is het over alle vier wielen gelijk. Tenzij je brutaal aanremt of met je linkervoet bijcorrigeert, maar dat laten we aan de profs over. Of in het geval van Subaru: aan de elektronica. De SI DRIVE-knop controleert namelijk niet alleen de gasprespons en de grenzen van het ESP, maar ook de reactie van het centrale differentieel. In standaardmodus gedraagt de WRX zich als een voorwielaandrijver met een mechanische sper; veilig en meer dan capabel om de neus zonder onderstuur uit de bocht te trekken. In Sport Sharp vloeit er meer vermogen naar de achterwielen, al merk je dat vooral omdat de voorwielen minder hard sleuren. Dat gezegd kregen we tot tweemaal toe een onverwachte armvol overstuur geserveerd. In standaardmodus. Op droge tarmac. Met het ESP geactiveerd.

Gegrepen door een echte Recaro is de Lancer de enige die van meet af aan goed zit. In de Integrale vindt alleen een geboren Italiaan zijn draai, terwijl de standaardstoelen van de STI te plat zijn voor sportief gebruik. Ook de manuele zesbak is minder knokig dan die van Subaru, en natuurlijk veel strakker dan de losse vijfbak in de Lancia. De bandenmaat blijft met zeventien duim discreet, en staat de Lancer als gegoten. Piep trouwens eens door de BBS-velgen, en je merkt dat eigenaar Alex de standaard shocks vervangen heeft door Groep-A/N materiaal van Proflex – inclusief externe expansiereservoirs onder de motorkap. Maar verder is deze EVO IX standaard, met 280pk en 355Nm uit een karaktervolle tweeliter turbo.

Het resulterende weggedrag is niet minder dan fenomenaal. Waar de Delta breedgeschouderd stuurt en de STI bijna dartel, snijdt de Evo IX als een chirurg op amfetamines – met meer dan voldoende gevoel door dat prachtige Momo-stuur. Eenmaal in den draai zijn er opties: dieper smijten en met een gecontroleerd driftje exiten, of de Active Yaw Control (AYC) zijn werk laten doen om het buitenste achterwiel in te graven en de Mitsu bungee-gewijs de rechte lijn op te katapulteren. Waar je ook voor kiest, het devies is altijd om onnatuurlijk vroeg op het gas te gaan en de AYC hocus pocus zijn werk te laten doen. Want onderstuur kennen ze bij Ralliart duidelijk niet. En toch voelt het nooit bangelijk aan, tenzij dan in de positieve zin van het woord.

Een trio als dit over een contemporaine kam scheren, is natuurlijk geen sincure. Subaru moet in ieder geval applaus krijgen om voet bij stuk te houden in een zwaar vijandelijk klimaat. Al zou de linksgestuurde STI zeker baat hebben bij de koerswijziging die Subaru UK heeft ingezet: 40pk meer voor 6.000£ minder. Kwestie van kopers een reden te geven om niet voor een voorwielaangedreven hyperhatch te gaan. Bovendien is dit facelift-model (dat sinds begin 2011 onderdelen van de Japanse Spec-C leent) het beste dusver, zeker als je hem echt bij het nekvel pakt en door die initiële wazigheid prikt. Maar zo transparant of intuïtief als de allerbesten? Daarvoor schiet de Scooby een R‘etje tekort.

De Integrale heeft op zijn beurt een puurheid waar zelfs de Evo voor moet passen, maar vraagt twintig jaar na datum wel om serieuze toegevingen: een draak van een turbogat en een onmogelijke rijhouding om er maar twee te noemen. Leer ermee omgaan en je herontdekt rijden in al zijn puurheid, met tijdloze kwaliteiten die auto’s gewoon niet meer hebben. Eentje voor de die-hards dus, maar wat een evenement op wielen. Rest er enkel nog de Lancer EVO IX die gemakkelijk bij het beste hoort dat we dit jaar al gereden hebben. En bij uitbreiding: sinds DRIVR begin 2009 boven de doopvont werd gehouden. Niet mis voor een Japanner die alweer vijf jaar uit productie is, en het levende bewijs dat rally-input echt wel nodig was om straatwagens naar een ander niveau te tillen.

[Foto’s: Jeroen Peeters, Pieter Ameye & Ken Divjak]

LANCIA Delta Integrale Evoluzione

Plus Min
+ Icoon – Rijhouding

MITSUBISHI Lancer Evo IX

Plus Min
+ Homologatie-apparaat – Erm…

SUBARU WRX STI

Plus Min
+ Uitstervend ras – Transparantie

Weggecijferd

Integrale
Lancer
WRX
Motor 2.0 4-in-lijn turbo 2.0 4-in-lijn turbo 2.5 boxer turbo
Aandrijving 4×4 4×4 4×4
Vermogen 210 pk 280 pk 300 pk
Koppel 300 Nm 355 Nm 407 Nm
Gewicht 1340 kg 1440 kg 1505 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 5,7 s 5,7 s 5,7 s
Topsnelheid 220 km/h 250 km/h 247 km/h
Gem. testverbruik (niet gemeten) (niet gemeten) (niet gemeten)
Prijs (uit productie) (uit productie) 43.995 euro

Verdict

1. Lancer Evo IX 10 op 10
2. Integrale Evoluzione 9 op 10
3. WRX STI 8 op 10
Share Button

23 Responses

  1. Kevin says:

    Na generatie VI RS2 en VIII MR RS (met Reiger group-n ophanging) weet ik wat de magie van de Lancer inhoud. Het is een ongelooflijke machine waar het chassis en zijn stuurinrichting mij in het bijzonder bij blijven. Het is zonde dat Mitsubishi (voorlopig) gestopt is met de productie van hun meester-product.

    • Ken Divjak says:

      Ooit de kans gehad om de Evo X aan de tand(wielen) te voelen, Kevin?

      Was dat effectief een verarming ten opzichte van de IX zoals je her en der leest?!

  2. Kevin says:

    Ja, heb nog test/promo werk verricht voor MMB, ook in de X. Het is te zien hoe je het allemaal bekijkt. De X is nog altijd een super goede auto die dezelfde kwaliteiten van de vorige evoluties bezit. Echter moet ik wel toegeven dat de straatversie (die in de showroom werd verkocht) gewoon wat te zwaar was geworden. Rijd de X RS en je merkt dadelijk dat ook de laatste incarnatie nog steeds de EVO ingredienten bezit. Op de limiet is de X wel wat minder progressief maar de auto is daarom niet minder goed.

  3. Gideon says:

    Leuke en interessante test, maar ik mis eigenlijk het antwoord op de vraag die in het begin gesteld word: In hoeverre zijn deze homologatiespecials afgeleid van de rallywagens?

    • Ken Divjak says:

      Cru gezegd: “De Groep A-status van de Integrale is vervallen is tot Groep N voor de Evo en Groep Z voor de STI die helemaal geen fabriekssteun meer geniet”.

      Maar in de praktijk zijn de Groep A en WRC-bolides natuurlijk moeilijk vergelijkbaar met hun straat’equivalenten’.

      Ja: de Integrale Evoluziones hadden dezelfde afmetingen, wielbases, motorinhoud etc. – maar zet beide langs mekaar en het verschil is immens:

      Meer nog bij de WRC-wagens en hun elektronische diffentiëlen:

      (TIP: Check 19:10 voor een -euh- ‘momentje’…)

      De STI zou via de Spec C, een Japanse variant die als basis voor de Groep N-wagens dient en stukken met de WRX MY11 deelt – het dichtst bij zijn rally-evenknie moeten aanleunen. Maar daar is in de praktijk dan weer minder van te merken dan bij de EVO IX.

      Bekijk het anders zo: het verschil tussen een standaard Delta en een Integrale (Evoluzione) is immens, maar nog eens zo groot tot het echte rally-apparaat.

      Kortom: de (stilaan verdwijnende) homologatieregels faciliteerden schitterende wagens (E30 M3, Ford Cosworths, Mercedes 230-16 etc), maar hebben op de krijtlijnen na weinig te maken met hun competitie-equivalent. Wat niet wegneemt dat ze met lessen geleerd uit de rally gebouwd werden. Kijk daarvoor maar naar de Audi UrQuattro (die we nog bij dit trio hadden willen voegen…).

      • Stijn says:

        Had na 2 seconden al een WTF moment. Die Aziaten toch 🙂

      • bAAx says:

        Die stuiterende ‘grales zijn bijzonder potsierlijk, zeker met hun oversized rubbers voor het onverhard. Als je ziet hoeveel veerweg de WRC’s nu hebben merk je toch hoeveel er bijgeleerd is in de laatste decennia. Dat gezegd zijnde is de Lancia echt een wagen uit de duizend: mooie combinatie van delicate tactiliteit van de bedieningsorganen en absolute 4wd-stabiliteit en tractie van het chassis. Een welverdiende in het pantheon van all time greats!

        De Evo ook als je het mij vraagt, al komt deze van hierboven zwaar gehandicapt in de Touge battle met een volledige gravel setup…

      • Gideon says:

        Ah, helder. Dan rijst bij mij de (filosofische) vraag: In welke auto waan je je het meest een rallycoureur?

        • Pieter Ameye says:

          Als ik voor eigen rekening spreek:

          – In de geromantiseerde zin van het woord: Integrale.

          – In de allesverslindende, tarmacverscheurende zin van het woord: Evo.

  4. Cinquecento says:

    Geen interieurfoto’s van de Integrale (en Scoobie)? Verder puike puike test. Verwacht je eerder bij de Britten

  5. Ken Divjak says:

    Merci!

    Verwacht vanavond een extra setje beelden, inclusief interieurshots!

  6. Stijn says:

    Schitterende test die je inderdaad enkel van de betere Engelse magazines verwacht. Ik geloof best dat de Mitsu van een andere planeet is, maar al mag een vrouw nog zo lief zijn en goed kunnen euhm koken met zo’n looks is liefde onmogelijk…

    “en er vallen meer kaken op de grond dan bij een gezamenlijke stripact van de Olsen-zusjes”
    Deze goed gewelfde wagens laten zich niet met die kleine poppetjes vergelijken vrees ik!

  7. Joris says:

    Leuke test en hogstwaarschijnlijk de juiste rangorde qua rijplezier. Alleen verandert de zaak wel wat als je betaalbaarheid erbijhaalt dus bang for your buck.
    De EVO moet wel erg veel naar de garage voor service (vb. een evo X elke 5kkm..) en de integrale is ooit uitgeroepen tot minst betrouwbare wagen ever.
    Dat ligt bij subaru toch beter vind ik.

    • bAAx says:

      Het zou me verwonderen mocht de X om de 5k zijn Joris. De IX is om de 7,5k onderhoud, alternerend groot / klein.

      Ben je zo zeker dat dat anders is voor de Scooby?

      • Joris says:

        yep, evo X 5kkm recommended by doorrijden, subaru heeft een eerste rodageservice en vanaf dan 15kkm. kijk er de fora maar op na of google even. als je dat uitrekend aan service kosten kan je al wat kilometertjes rijden.

  8. Patrick says:

    Moet eerlijk toegeven dat ik als eigenaar van de rode Integrale mij kan vinden in de rangorde, toch als we spreken over efficiëntie meer dan rijplezier! Denk echt wel dat het effect van de fameuze proflex vering op de Mitsu echt niet mag worden onderschat, wat een wegligging absoluut fenomenaal!
    Maar qua puur rijplezier maar uiteraard is mijn mening niet echt objectief vrees is 😉 verkies ik toch mijn Integrale. En zoals gezegd in de schitterende reportage “eentje vooor de die-hards!”
    Wat betrouwbaarheid betreft valt het al bij al wel mee, ben er dit jaar o.a mee nr Le Mans Classic geweest alsook een w-e Deltadays met de Lancia Club Frankrijk zonder één enkel probleem op een defecte starter na.

  9. Benoît says:

    Mooi artikel en toffe foto’s 🙂

  10. Ken Divjak says:

    Eindelijk de kans schoon gezien om extra beelden te uploaden:

  11. Dave says:

    Zo’n 14 jaar geleden had ik een delta integrale EVO I, wat een auto!!!!! Het Motorvermogen was licht aangepast (Spagetti met open uitlaat en softwareaanpassing met piekdruk van 1,5bar ) , tevens was de wagen van gele koni’s voorzien, verder standaard. Na 3 jaar is de grale na een stuurfout tot waardevol schroot herleid.

    Een jaartje later stond er een nieuwe wagen voor de deur. Een mitsu EVO 6 rs2. Met deze heb ik ongeveer anderhalf jaar gereden.

    Mijn persoonlijke conclusie:

    De mitsu was echt prachtig, bochtsnelheid, stuurgedrag, feedback, “comfort”,….Ik denk dat deze op zowat alle vlakken beter was als de grale. Maar en dit is een hele grote maar, de grale heeft een ongelooflijk karakter dat je nooit meer loslaat eens je ermee gereden hebt. Als je de kans krijgt om met de twee wagens te rijden dan is er maar 1 die voor altijd in je geheugen gekerfd staat en dat is de grale.

    Daarom kocht ik een jaartje geleden terug een grale, ditmaal een ” gewone” integrale 16v van 1991. Deze ben ik momenteel nog op punt aan het zetten.De paar ritten die ik er al mee gereden heb waren onbeschrijfelijk….

    Gr.

  12. Patrick Giroulle says:

    Hallo Dave, veel succes met je 16v, altijd leuk te horen dat er nog mensen zijn die een goede beslissing nemen, het aankopen van een rally legende dus 🙂

Leave a Reply