DRIVR

ShootOut: Lotus Evora vs Porsche Cayman

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_01

Het centrale dashboardklokje tikt kwart voor elf wanneer we ons op een donkergrijze dinsdagmorgen zuidwaarts begeven over meanderende N-wegen. Achter mij het gekrijs van een schreeuwende zescilinder boxermotor op toeren, voor mij de gewelfde heupen van een champagnekleurige Lotus Evora op snelheid. Twee van ‘s werelds beste rijdersauto’s tezelfdertijd op dezelfde plaats in een gevecht om de titel van beste junior sportwagen met middenmotor. Dit. Wordt. Goed.

Cayman-vs-Evora---14-Nrpl

Er zijn van die ritten die je ongeacht de verstreken tijd zijn bijgebleven. Ritten die door hun omstandigheden, de wegen en niet in het minst de auto zelf in het geheugen gegrift staan. Hoe dat komt? Doordat de som van hun individuele parameters vermengd werd tot een meerlaagse magische ervaring. Je kunt ze na al die tijd nog tot in de microseconde beschrijven, je de textuur van bepaalde strepen asfalt herinneren en de feedback ervan door het stuur tot in detail terug oproepen.

Cayman-vs-Evora---10-Nrpl

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_102013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_14

Een van die momenten was in 2011 achter het stuur van een Solargele Evora S, ten zuiden van de Semois op de N816. Dat was deels te danken aan de geweldige wegen, maar vooral aan de Evora, die in S-trim een stevige indruk naliet en – ondanks de soms twijfelende derde versnelling van de tester – toch met de volle vijf R‘en aan de haal ging. Restte er ons nog één vraag: hoe liggen de verhoudingen met zijn voornaamste rivaal?

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_19

In die rivaal bevind ik mij nu. Helemaal in het nieuw en performanter dan ooit dankzij de meest recente iteratie van zijn 2,7-liter flat six, die in de basis-Cayman met handgeschakelde zesbak goed is voor 275 pk en 290 Nm bij 1.310 kg. Andere koek in de Evora van dienst: met 280 pk en 350 Nm doet zijn bij Toyota geleende V6 lichtjes beter. Maar daar zet onze gecharterde 2+0 met koppelomvormer wel 1.436 kg tegenover.

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_022013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_04

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_05

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_032013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_21

Niettegenstaande sprint de Lotus door zijn gunstigere versnellingsbakverhoudingen vijf tienden sneller naar de 100 dan de Cayman, terwijl de Evora door zijn koppelomvormer dan weer ophoudt met sprinten bij 256 km/u waar de manuele Cayman doorloopt tot 266 tellen. Niet dat de rauwe cijfers er verder toe doen. We zijn hier op de openbare weg, en dus in de eerste plaats op zoek naar meer subjectieve beloningen.

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_24

Wat dat betreft zit je goed in de manuele Cayman. De instap en zitpositie zijn perfect, de klokken helder en de controle-instrumenten waar je ze verwacht. Het kale stuurtje van ons exemplaar mag dan wel een tikkeltje te groot zijn, de afwerking is net zoals de rest van het interieur hoogstaand. Het duurt dus niet lang vooraleer de Cayman je dat cruciale cocoonende gevoel geeft dankzij de goede stoelen en de hoge middentunnel.

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_11

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_122013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_16

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_13

Meer van hetzelfde in de Evora. Hoewel de instap meer moeite vraagt dan bij de Duitser, mag het interieur van ons MY 2012-exemplaar er na 29.000 km nog steeds wezen. Een stuk spartaanser dan dat van de Porsche, maar tegelijk exotischer en (nog) meer gefocust op de bestuurder. Het kleine stuurtje is bevrijd van alle knoppen – tenzij die voor de cruise control – en ligt verder perfect in de hand. De klassieke Recaro’s bieden ook hier de nodige steun, maar zijn misschien een tikkeltje minder comfortabel over lange(re) afstanden. ‘t Is maar waar je prioriteiten liggen, want het interieur van de Evora voelt an sich specialer aan.

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_20

Van achter het stuur van de Porsche heb je in ieder geval weinig redenen tot klagen. De pedalen staan waar je ze verwacht, de pook van de manuele zesbak ligt meteen goed in de hand en is bovendien gezegend met goed gespreide verzetten en dito slagen. Niettegenstaande moet er gewerkt worden achter het stuur van de Cayman; de motor komt pas echt tot leven eenmaal de 5.000 toeren gepasseerd en schittert helemaal bovenin bij 7.400 tpm oftewel 400 toeren voor de begrenzer er resoluut ingaat en je een volgende rush van boxergehuil te wachten staat. Want daar waar de motor bescheiden klinkt onderin, huilt de basis-2.7 als de bastaard van een Mezger bovenin. Knap, zeker voor een instapper met de standaarduitlaat, en een hemelsbreed verschil met de nogal anonieme 3,5-liter V6 van de Evora.

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_22

Die klinkt immers nooit zo exotisch als zijn uiterlijk doet vermoeden, en komt bij gebrek aan een optionele sportuitlaat vocaal gewoon te kort tegenover de Duitser. Desalniettemin is de van Toyota afkomstige aandrijflijn met meer koppel gezegend dan die van Porsche. Al komt dat voordeel wel pas 2000 toeren later volledig tot uiting, waardoor die winst deels verloren gaat. Daar waar je in de Porsche eerder kortere verzetten wilt, heeft de Evora eerder nood aan extra power bovenop kortere en beter gespreide verzetten. Al was het maar omdat de optionele koppelomvormer – of Intelligent Precision Shift (IPS) in Lotus-jargon – van ons exemplaar met een deel van de kracht gaat lopen. De toerenlimiet ligt tevens 1.000 toeren lager dan die van de boxer. En bovendien creëert de IPS-transmissie een bijkomend probleem, doordat de afstelling van de elektronica in de manuele stand niet altijd even fijnzinnig omgaat met schakelcommando’s.

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_06

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_072013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_09

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_08

Schrijf de Evora echter niet af. Want daar waar de aandrijflijn van onze IPS duidelijk zijn meerdere moet erkennen in die van de Porsche (met een heuse synchro rev-functie in de Sportstand bij het terugschakelen), wint de Evora punten op andere vlakken. De klassieke hydraulisch servo is nog steeds een toonbeeld van communicatie en precisie, terwijl ook het chassis altijd en overal het nodige vertrouwen geeft. Bovendien houden de standaardremmen van de Evora het langer uit dan die van Cayman – al is het remgevoel door de automaatwerking minder intuïtief dan bij de handbak, en knibbelt de Cayman daar enkele punten terug op de Evora.

Cayman-vs-Evora---12-Nrpl

Kortom, een getouwtrek van jewelste. Want zelfs na een dag spelen onder de taalgrens steekt geen van beide er duidelijk bovenuit. Toegegeven: zonder die bewuste IPS-automaat zou de Evora heel wat punten terugnemen op de Porsche. Maar de Cayman is hoe dan ook de meest praktische met de handigste instap, de grootste kofferruimte en de meer conventionele aanpak doorheen zijn ontwerp. Beide chassis laten dan weer merken dat ze gevoelig meer power aankunnen- wat dan weer naar de krachtigere S-varianten van beide modellen doet lonken. Bovendien pronkt de Cayman optioneel met een gewiekste PDK-transmissie die zeven verzetten telt; een extra tandwiel dat de krachtontplooiing wel eens ten goede zou kunnen komen, en dat mogelijk komaf maakt met die iets te lange verzetten van de zesbak. Om maar te zeggen: kiezen is in dit geval verliezen. Het feit dat beide auto’s op papier zo dicht bij elkaar aanleunen, maar in de praktijk tegelijk behoorlijk verschillend zijn, is hoe dan ook een verrijking voor de prospects.

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_262013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_15

Cayman-vs-Evora---07-Nrpl

De ideale auto distilleer je met andere woorden uit de twee, met onderdelen van de ene en karaktertrekken van de andere – tenzij de handgeschakelde S-modellen van de twee een duidelijker antwoord bieden. Maar in dit duel wint in ieder geval de Cayman. Enerzijds omdat zijn precieze handbak het makkelijk haalt van de niet altijd even consistente automaat, anderzijds omdat zijn flat six meer betrokkenheid biedt door zijn beduidend betere soundtrack.

2013_porsche_cayman_vs_lotus_evora_23

Aan het eind van de dag drijven er twee conclusies boven: de Cayman biedt ongelofelijk veel waar voor zijn geld, terwijl de Evora ondanks alles overeind weet te blijven. Al was het maar omdat zijn looks nog dat tikkeltje exotischer zijn, de cockpit puurder en de voortrein communicatiever. Zij die voor de Cayman kiezen, hebben minstens evenveel troeven op tafel. Al zouden we zelf misschien doorsparen voor de S. Net als bij de Evora trouwens.

[Foto’s: Pieter Ameye & Stijn Sioen (2,3, 23 & 26) // Met dank aan DRIVR Dirk]

LOTUS Evora IPS (2011)

Plus Min
+ Nog steeds een geweldig chassis
– IPS-automaat

PORSCHE Cayman (2013)

Plus Min
+ Dynamisch getalenteerd koopje – Chassis kan makkelijk meer aan

Weggecijferd

Lotus Evora IPS Porsche Cayman
Motor 3,5 liter V6, atmo 2,7 liter flat 6, atmo
Aandrijving Achterwielen Achterwielen
Overbrenging 6 traps, automaat 6 traps, manueel
Vermogen 280 pk (@ 6.400 tpm) 275 pk (@ 7.400 tpm)
Koppel 350 Nm (@ 4.700 tpm) 290 Nm (4.500 – 6.500)
Gewicht 1.436 kg 1.310 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 5,2 s 5,7 s
Topsnelheid 256 km/h 266 km/h
Gem. testverbruik (niet gemeten) (niet gemeten)
C02-uitstoot 210 gr/km 192 gr/km
Prijs 65.900 euro (+ 2.035 IPS) 53.482 euro

Verdict

Lotus Evora IPS 8 op 10
Porsche Cayman 6M 9 op 10
Share Button

8 Responses

  1. damien says:

    Zijn dat vanafprijzen? De lotus is wel een stuk duurder dan de porsche. En zeggen dat de Evora dan nog zo’n ‘goedkope’standaardaandrijflijn gebruikt. Valt dat prijsverschil te verklaren?

    • Pieter Ameye says:

      Lotus draait een stuk minder volume dan Porsche waardoor ze de investeringen moeten zien terug te winnen op een pak minder exemplaren. Dat is de voornaamste reden denk ik. Anderzijds verlaat geen enkele Cayman de showroom onder de 60 à 65k.

  2. Eric says:

    Super test. Duidelijk (en terecht) met veel plezier gereden en geschreven! De Cayman heeft toch the edge voor mij, al zou ik zelf toch graag eens open kunnen willen rijden.

  3. heidekonijn says:

    Inderdaad prachtige test. Met al het gejuich in traditionele en nieuwe media over de Cayman sta ik ervan te kijken hoe goed de Lotus nog in de aarde valt bij jullie.

    Ook straf : op foto vind ik de Lotus, geen zicht en de Porsche prachtig, IRL het omgekeerde.

    Nu ben ik geen japanofiel, maar deze Camry V6 klinkt toch echt niet verkeerd. Blijkbaar een “Flowmaster DBX” uitlaat.

    Komt zoiets door de keuring in Belgenland? Ik durf zelf nog geen ventieldopje meer te veranderen met hoe het tegenwoordig loopt.

    • ds2000 says:

      Drie weken geleden stond er een TVR voor mij op de keuring. Als dat ding er zonder problemen door geraakt zal het wel meevallen met een iets luidere toyota V6 🙂

  4. Martin says:

    Goed verhaal, mannen. En weer prachtige foto’s. Hebben jullie het voorwoord van Harry Metcalfe in EVO gelezen deze maand? Of het artikel van Chris Harris op Pistonheads? Beide zijn erg nadrukkelijk van mening dat de 3.4 liter Cayman S een aanzienlijk betere auto is dan de basisvariant. Zelf reed ik alleen maar de S, dus ik kan helaas niet vergelijken, maar die S was nagenoeg perfect.

  5. cinquecento says:

    Goed bezig de laatste tijd heren! Binnenkort nog eens overdoen met de 4C!?

  6. dirkd says:

    Ik ben het (bijna) eens met Pieter zijn verslag. De Cayman klinkt geweldig en ook qua interieur is het een mooie drivr.
    De IPS is op zich geen probleem als dagelijkse wagen (dit is misschien wel de meest gebruikte Evora in de lage landen – 35 à 40k per jaar). Het geluid moet gewoon beter (er wordt aan gewerkt).
    Mijn gevoel na de dag? Ik wil ze allebei. Maar kan er maar eentje tegelijk besturen.
    Het stelt me wel voor een enorm dilemma. Blijf ik bij de volgende trouw aan Lotus en ga voor een S of een Exige, of waag ik me aan de stap naar de Duitser?
    Het exclusieve van de Lotus is nog te aantrekkelijk. Tegenwoordig lijkt iedereen met een Porsche rond te rijden.

Leave a Reply